Angepinnt Mitsubishi Autos; Mängel und Schwächen

    Mitsubishi Autos; Mängel und Schwächen

    Inhalt:
    1. Colt
    2. Carisma
    3. Galant
    4. Space Wagon
    5. Pajero

    Colt

    CA0:
    (1992-1996)

    Seine einzige Schwäche

    Der Mitsubishi Colt ist manchmal nicht zu bremsen, und das hat was mit seiner hervorragenden Gesamtqualität zu tun.

    Gebrauchtwagen-Redakteure mögen liebenswerte Rostlauben. Gammelige Gurken, die Stoff für Stories zwischen Ölsumpf und Auspufftopf liefern. Japanische Kompaktwagen sind da in der Regel weniger interessant. Weil man Mängel mit der Lupe suchen muß und trotzdem immer seltener fündig wird. Wie beim Colt: Erst wer tief in die Materie einsteigt entdeckt, daß der japanische Kompakte ein Bremsenproblem hat.

    Nicht daß nun etwa ein Bremsversagen droht, keine Sorge. Aber bei der regelmäßigen Hauptuntersuchung beanstandet der TÜV sowohl Hand- als auch Fußbremse häufiger als beim Durchschnitt aller Kraftfahrzeuge (siehe auch TÜV Auto-Report '99). Wobei die Unterschiede nicht dramatisch sind, bei der Feststellbremse etwa steht eine Quote des Colt von 3,5 Prozent einem Durchschnitt von 3,3 Prozent gegenüber. Es kann also nicht schaden, den Wunsch-Colt mal über einen Bremsenprüfstand zu fahren sowie Scheiben und Beläge genauer als gewohnt zu kontrollieren.

    Bei der Gelegenheit empfiehlt sich auch ein Blick auf die vordere Radaufhängung mit ihrem Bermuda-Dreieck aus Querlenkern, Spurstangen und Antriebswellen. Speziell deren Gelenkmanschetten verlangen Aufmerksamkeit. Bei Undichtigkeiten zerstören Schmutz und Feuchtigkeit die teuren Gleichlaufgelenke. Die Aufhängungen dagegen sind sehr solide, auch an der Hinterachse. Vom Antrieb erwartet man solches sowieso von einem Japaner. Der Colt macht da keine Ausnahme: Wer an Öl und Wasser denkt, wird den Motor mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht kaputtbekommen.

    Es sei denn, er vergißt den Zahnriemen. Der verlangt nach Kontrolle der Spannung und sollte alle 90000 Kilometer erneuert werden. Falls nicht, kann er reißen, und die Ventile stoßen mit den Kolben zusammen. Darüber hinaus sind nur Einzelfälle bekannt - wie feuchte Zündkabel oder rutschende Kupplungen. Die kommen höchstens vor, wenn viel und forsch in der Stadt gefahren wurde. Gelegentlich ist der Ventildeckel undicht. Dann hat ein eifriger Mechaniker die Schrauben besonders fest angezogen und damit die unter dem Blechdeckel liegende Gummiprofildichtung zerquetscht. Außerdem verzieht sich dabei der Deckel, so daß auch eine neue Dichtung nichts nützt.

    Kleinere Probleme hält die Einrichtung parat: So können mal die elektrischen Fenster-heber den Geist aufgeben, und nach rund drei Jahren sind des öfteren die Gurtaufroller fertig - dann muß man dem Gurt immer mit der Hand nachhelfen. An unserem Testkandidaten entdeckten wir auch Rost. Nicht nur am Auspuff, der gammelt in normalem Tempo, sondern an der Karosse. Zwar noch nicht besorgniserregend - schließlich stammt der Fotowagen von 94 -, aber doch in einem Maße, das deutsche Konkurrenten in diesem Alter nicht zeigen. Wie sich das beim Colt im Alter entwickelt, wird sich erst noch zeigen.

    So könnte man dem kompakten Mitsubishi höchstens noch Defizite bei der Sicherheit attestieren. Einen Airbag etwa gab es erst ab 95 und serienmäßig auch nur im Sondermodell Malibu. Um das Raumangebot ist es ebenfalls nicht zum besten bestellt. Wer darauf Wert legt, kann aber auf die technisch baugleichen Lancer und Lancer Kombi ausweichen. Ganz ehrliche Burschen mit einem Fehler: Über die läßt sich auch nicht viel schreiben.

    Modellgeschichte 7/79 Einführung des japanischen Kompaktwagens auf dem deutschen Markt ? 2/92 Verkaufsstart der vierten Modellgeneration, Motoren von 75 bis 140 PS, kein Diesel mehr. Lancer und Lancer Kombi laufen unverändert weiter ? 10/92 Lancer und Lancer Kombi neu aufgelegt, Motoren von 68 bis 113 PS, darunter ein Diesel. Kombi auch mit Allradantrieb lieferbar ? 1/95 Fahrer-Airbag serienmäßig im Modell "Malibu" ? 3/96 Einführung des gleichnamigen Nachfolgers.

    Schwachstellen Auspuffanlagen sind gegenüber dem Vorgänger stark verbessert, besonders der Endschalldämpfer hält nun wesentlich länger. An einem Verbindungsflansch hinter dem linken Hinterrad (siehe rechts) kann das Rohr aber abreißen, eine Reparatur, etwa durch Schweißen, ist nicht empfehlenswert. Bleibt nur der Austausch von Haupt- und Nachschalldämpfer, der unter "Freunden" mit 550 Mark zu Buche schlägt. ? Kupplungen werden besonders im Stadtverkehr arg strapaziert, im Durchschnitt ist nach 100 000 Kilometern eine neue fällig. ? Zylinderkopfdichtungen mußten 7,3 Prozent unserer Lesertester erneuern lassen. Ursache ist meist ühlwassermangel.

    Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Mitsubishi Colt 1300 GLi, 55 kW/75 PS, Bj. 95. Die Zeiten japanischer Hochpreispolitik scheint auch bei Mitsubishi vorbei zu sein - bis auf die noch immer extrem teuren Bremsscheiben.

    Preise für Ersatzteile Mitsubishi Colt (1992-1996)
    Kotflügel vorn, lackiert 1080 Mark
    Scheinwerfer komplett 300 Mark
    Bremsscheiben vorn 480 Mark
    Bremsklötze vorn (ein Satz) 250 Mark
    Getriebe (AT) 2640 Mark
    Motor ohne Anbauteile (AT) 3330 Mark
    Lichtmaschine (AT) 480 Mark
    Anlasser (AT) 380 Mark
    Wasserpumpe 470 Mark
    Auspuff ohne Kat 550 Mark

    Fazit Der Mitsubishi Colt gehört zu den problemlosesten Gebrauchtwagen überhaupt. In der Werkstatt sind diese Fahrzeuge so gut wie nie zu sehen, auch in der Garantiezeit werden fast keine Reparaturen nötig. Das birgt natürlich die Gefahr, verschleißbedingte Arbeiten auf die lange Bank zu schieben - dann kann schon mal Eisen auf Eisen bremsen. Anders ist die TÜV-Auffälligkeit der Bremsen kaum zu erklären, schließlich halten die Beläge in Kundenhand bis zu 60000 Kilometer. Sonst bricht höchstens mal der Auspuff an einer Verbindung - vermutlich ein Hilfsprogramm Mitsubishis für die notleidenden Werkstätten.


    CJ0:
    1996-2004
    (Einen kompletten Bericht gibts wenn ich genug lust zum tippen habe )
    Schwachstellen:

    Die Kraftübertragung Ist die schwache Seite dieses Colt. Die Kupplung ist ist zu schwach ausgelegt, Synchroneinrichtungen und Antriebswellen verschleissen schnell. Deshalb bei der Probefahrt auf Kratzgeräusche beim schaten achten.

    Die Bremsanlage zeigt wenig Standfestigkeit, hohe Belastung verlängert den Bremsweg überproportional. Die Beläge sind schnell verschlissen.

    Die Innenaustattung ist teilweise lieblos verarbeitet, die Sitze sind schnell durchgesessen und der Bodenbelag im Kofferaum wenig rutschfest.

    Die Auspuffanlage zeigt nur wenig wiederstand gegen Rost, vor allem das Wellrohr zum Ausgleich der Motorbewegung ist bruchgefährdet

    Desweiteren neigt die Hinterachse zum Rumpeln. Schuld daran sind oft lockere Stoßdämpfer. Die Gummiaugen der Hinterachs-Längslenker werden auch oft porös und schlagen dann aus.

    Experten-Urteil (Rainer Fass, TÜV-Gutachter):
    "Fahrer eines Colt und auch technisch baugleichen Lancer müssen sich nur wenig Sorgen bei der Hauptuntersuchung machen. Allerdings beoachten wir bei jüngeren Exemplaren nachlassende Qualität, auch Rost tritt in Einzelfällen auf. Bei den Drei- bis Fünfjährigen zeigen sich probleme bei der Bremswirkung an der Hinterachse, die teilweise von verschmutzten Bremstrommeln herrühren. Leicht vermeidbar: defekte Glühlampen."

    Unterm Strich ist und bleibt der Colt ein solides und zuverlässiges Auto!!

    Quelle: Autobild
    Carisma
    (ab 1995)

    Probleme mit den Gelenken

    Es würde schwer fallen, dem Mitsubishi Carisma etwas vorzuwerfen - wäre da nicht die Sache mit den Querlenkern.

    Es ist sehr schön, dass ein paar Marken ihren Autos noch Namen geben und nicht bloß Nummern. Aber wer um Himmels willen ist auf die Idee gekommen, eine biedere Mittelklasse-Limousine Carisma zu taufen? Ob nun mit oder ohne h, der Kunde wird in jedem Fall auf eine falsche Fährte gelockt. Denn die Stärken dieses Autos liegen nicht in seiner Aura, sondern im konkret nachprüfbaren Bereich: zum Beispiel im Preis und wir verraten hier kein großes Geheimnis, wenn wir sagen: Der Carisma ist der billigere Volvo S40. Denn beide werden im selben Werk in den Niederlanden gebaut.

    Die Benzinmotoren dagegen kommen für den Mitsubishi aus Japan, was ja bekanntlich ebenfalls kein Mangel sein muss. In der Tat machen die 1600er und 1800er kaum mal Ärger, an der mechanischen Standfestigkeit gibt es nichts zu rütteln, und auch die Zahnriemen halten. Dies gilt im Prinzip auch für den seit 97 angebotenen GDI. Allerdings kommt es bei ihm in Einzelfällen zu Problemen im Zylinderkopfbereich, weil den Einlassventilen die reinigende Benzindusche fehlt und sie daher zum Ansetzen von Ölkohle neigen. Zugebackene Ventile bewirken einen spürbaren Leistungsverlust, dem die Werkstätten bisher mit Demontage des Zylinderkopfes und manueller Reinigung der Ventile begegnen.

    Problematischer sind die von Renault gelieferten Turbodiesel. Der seit dem R 19 bekannte 1,9-Liter hat auch in Mitsubishi-Diensten nicht seinen Hang zu einer durchbrennenden Zylinderkopfdichtung abgelegt. Bei unserem Fotokandidaten war der Kühlwasser-Ausgleichsbehälter so trocken wie englischer Humor. Weil weder an Pumpe noch an den Schläuchen Spuren zu sehen waren, dürfte das Wasser vom Motor verzehrt worden sein. Trotzdem ist der Diesel eine gute Wahl, denn Laufruhe und Durchzugsvermögen gehen in Ordnung. Das lässt sich auch von den 1,6- und 1,8-Liter-Benzinern behaupten, denen eine recht kurze Übersetzung unter die Arme greift. Zudem liegen 90- und 115-PS-Version in der Praxis enger zusammen, als es die Prospektwerte vermuten lassen. Deshalb genügt die schwächere, aber sparsamere Version.

    Zu beachten ist allerdings, dass ABS für den kleinen Motor in Verbindung mit der mageren GL-Ausstattung nicht lieferbar war, erst ab August 96 wurde es Serie. Zu diesem Zeitpunkt verdoppelte Mitsubishi auch die Anzahl der Airbags- von eins auf zwei. Seitenairbags erschienen dann mit der Modellüberarbeitung Ende 97 - auch dies mit Sicherheit ein Volvo zuzuschreibender Gewinn.

    Im Herbst 98 dann der nächste einschneidende Schritt in der Modellgeschichte: Die ersten Carisma fallen durch ihre Hauptuntersuchung. Nicht alle, aber an rund vier Prozent wird Spiel in der Radaufhängung festgestellt. Ein Mittelwert, denn aufgrund der schlechten Straßen liegen die Beanstandungen in den neuen Bundesländern höher. Der baugleiche Volvo schneidet diesbezüglich übrigens noch schlechter ab. Mitsubishi reagiert prompt: Seit Juni 98 kommen stabilere Querlenker an der Vorderachse zum Einsatz. Bereits im Herbst zuvor änderten die Japaner das Zündschloss. Es klemmte gerne mal, was ihm immerhin einen Eintrag in die ADAC-Pannenstatistik brachte. Das hat vielleicht noch nicht Charisma, aber fast schon Charakter.

    Modellgeschichte 8/95 Markteinführung der fünftürigen Schräghecklimousine (Typ DAO), zwei Benzinmotoren: 1,6-Liter mit 90 PS, 1,8-Liter mit 115 PS 8/96 Programmerweiterung mit viertüriger Stufenhecklimousine 1/97 1,9 Liter Turbodiesel, 90 PS 9/97 Facelift, Einführung des Benzindirekteinspritzers GDI, 125 PS, der den 1,8 Liter ersetzt, Sidebags serienmäßig 6/99 Modellüberarbeitung (Typ DAO neu), Klarglas-Scheinwerfer, 1,6 Liter nun mit 100 PS 9/00 neuer Diesel-Direkteinspritzer mit 102 oder 115 PS

    Schwachstellen Kraftstoffsystem führte bei den ersten Modellen zu Geruchsbelästigungen. Neue Dichtringe bei der Inspektion montiert ? Zündschloss kann bis Baujahr Herbst 97 haken, so das Starten verhindern ? Traggelenke der Vorderachse bekommen Spiel, das sich auf Bodenwellen als Klopfen äußert. Neue Querlenker ab 6/98 ? Maderbisse treffen auch den Charisma recht häufig, betroffen sind fast immer Zündkabel ? Wegfahrsperre erkennt nicht immer zuverlässig den Eigentümer.

    Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Mitsubishi Carisma 1600 GLX, 66 kW/90 PS, Baujahr 96. Für eine fernöstliche Marke kalkuliert Mitsubishi kundenorientiert. Nur die Bremse vorn legt schonendes Fahren nahe.



    Preise für Ersatzteile Mitsubishi Carisma
    Kotflügel vorn, lackiert 800 Mark
    Scheinwerfer komplett 340 Mark
    Bremsscheiben u. -klötze vo. 690 Mark
    Bremsklötze vorn (ein Satz) 270 Mark
    Getriebe (AT) 3900 Mark
    Motor ohne Anbauteile (AT) 4500 Mark
    Lichtmaschine (AT) 570 Mark
    Anlasser 470 Mark
    Wasserpumpe 480 Mark
    Endschalldämpfer 360 Mark

    Fazit "Der Mitsubishi Carisma gehört zu den problemlosen Autos. Zumindest, solange die Traggelenke der Vorderachse nicht klopfend auf Spiel und ihren baldigen Austausch aufmerksam machen. Gravierender jedoch ist unzureichende Bremswirkung an der Hinterachse, die sich auch in einer ungleichmäßig ziehenden Handbremse widerspiegelt. Die Ursache ist lediglich Abrieb in den Bremstrommeln, nach einer Reinigung ist alles wieder okay." Rainer Fass, Gutachter TÜV Rheinland/Berlin-Brandenburg

    Modellempfehlung Mitsubishi Carisma 1600 GLX 5-türig (66 kW/90 PS)

    Steuer/Schadstoffklasse: 211 Mark im Jahr/Euro 1 Testverbrauch: Werksangabe 6,8 Liter, gemessen 8,6 Liter (Super) Versicherung: Vollkasko (18/1.000 Mark SB): 1908 Mark. Teilkasko (27/300 Mark SB): 412 Mark. Haftpflicht (17): 1712 Mark (Basis: HUK-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent) Inspektion/Kosten: 15.000 Kilometer, etwa 350 bis 550 Mark Wertverlust: Dreijährige verlieren rund 47 Prozent vom Neupreis (Händlerverkaufspreis), danach jährlich um 2.000 Mark Verlust

    (Quelle Autobild)
    Galant
    (1993-1996)

    Rennt bis zur Rente

    Erst im Alter trumpft der große Mitsubishi so richtig auf. Seine solide Technik macht ihn zum Geheimtip.

    Es gibt sie. Und sie sind mitten unter uns. Verkannte Genies. Typen, an die auf den ersten Blick keiner glaubt, die noch nicht einmal auf den zweiten Blick interessant werden. Der Mitsubishi Galant ist so einer. Als Neuwagen ein Mauerblümchen. In den ewigen Top 10 der meistverkauften Autos in Deutschland tauchte er nie auf. Strahlende Zulassungshelden wie der VW Passat verkaufen sich gleich zwölfmal besser.

    Aber als Gebrauchter ist der Mitsubishi ein echter Geheimtip. Einer, bei dem sich der dritte Blick lohnt. Das gilt zumindest für die Galant-Generation von 1993 bis 1996. Die ist solide, anspruchslos und günstig. Egal ob mit Fließ- oder Stufenheck. So ungalant, wie der Galant auf viele wirkt, ist er gar nicht. Gleich zwei geschmeidige Sechszylinder (150/170 PS) sind im Angebot und treiben die Limousine über 200 km/h.

    Der Vierzylinder (137 PS) macht dank Ausgleichswellen um seine Leistung auch nicht viel mehr Lärm als die Sixpacks. Und Zahnriemen müssen bei allen drei Motoren nach 90.000 Kilometern gewechselt werden. Weniger empfehlenswert sind der 1994 nachgeschobene 1,8-Liter-Vierzylinder mit 115 PS und der Diesel (90 PS) ? beide haben mit der schweren Japan-Limousine ihre liebe Not.

    Als fast rostlose Einöde offenbart sich das Bodenblech - Rostschutz in allen Ecken, nur an einem Träger wurde offenbar geschlampt, Flugrost setzte sich fest. Und am vorderen Längsträger finden sich braune Aufsetzschrammen. Nicht selten, denn der Träger sitzt sehr tief. Typisch sind allerdings beim Galant verrottete Endtöpfe. Das trifft besonders reine Stadtautos, die nie heiß genug werden, um das Kondenswasser aus dem Auspuff zu treiben. Ebenfalls bei vielen Stadtfahrern anzutreffen: ausgeschlagene Spurstangenköpfe - Folgen rüde überfahrener Bordsteinkanten. Und wer beim Parken dann noch aneckt, ärgert sich schnell über häßliche und teure Schrammen in den lackierten Stoßfängern.

    Der Innenraum gefällt mit sauberer, knisterfreier Verarbeitung. Gewöhnungsbedürftig: Plastik und Polster fühlen sich billiger an, als sie tatsächlich sind. Schwachstellen: Die Gummikappe des Schalters der Innenraumbeleuchtung fällt oft ab. Der Kontaktstift sitzt im Türinnenrahmen, beim Ein- und Aussteigen bleibt die Kappe irgendwann auf der Strecke. Und die hinteren Türdichtgummis lösen sich mit der Zeit aus ihren Klipsen - etwas Klebstoff beseitigt das Ärgernis für immer.

    Der Galant ist Reiselimousine pur. Stabiler Geradeauslauf, gutmütiges Kurvenverhalten, wenig Karosserieneigung. Wer das mit einem weich laufenden Sechszylinder verbindet, gleitet ungestört von Fahrgeräuschen dahin. Trotzdem sind gebrauchte Galant wenig begehrt. Selbst 95er Sechszylinder notiert DAT nur noch mit dem halben Neupreis. Unverständlich. Denn mit so einer Maschine unterm rostfesten Blech rennt der Galant fidel bis ins hohe Rentenalter.

    Modellgeschichte 1/77 Einführung der Mittelklasse-Limousine in Deutschland ? 2/88 vierte Galant-Generation ? 1/93 fünfte Auflage (intern E 50) als Fließ- und Stufenheck mit vier Motoren: 2.0 als Vier- und Sechszylinder (137/150 PS), 2.5-V6 (170 PS), 2,0-Liter-Diesel (90 PS); eine Allradversion ? 3/94 neues Einsteigermodell: 1,8-Liter (115 PS) für 36.680 Mark ? 3/96 Sondermodell "Exceed" 2000 V6 mit Klimaanlage, Alufelgen ? 9/96 Produktionsende ? 1/97 sechste Galant-Serie: neuer Kombi und Stufenheck, kein Fließheck mehr; nur noch Benziner als 2.0 und 2.5 (137/170 PS).

    Schwachstellen Auspuffendtopf im Dauerverschleiß: Exakt ab dem letzten Flansch beginnt das Ende regelmäßig zu vergammeln. ? Aufsetzspuren am vorderen Längsträger finden sich häufig, weil er sehr tief angesetzt ist - meist bleiben nur ein paar Schrammen. ? Türgummi an den hinteren Türoberkanten lösen sich oft aus ihrer geklipsten Halterung. Wer sie ankleben läßt, ist den Ärger dauerhaft los. ? Zahnriemen sind auch bei Mitsubishi kein Problem, sofern sie regelmäßig alle 90.000 Kilometer gewechselt werden. Beim Kauf das Scheckheft auf den Werkstatt-Eintrag kontrollieren. ? Kontaktlichtschalter (am unteren Innenschweller bei geöffneter Vordertür zu sehen) für die Innenbeleuchtung können klemmen, wenn die Gummischutzkappen wieder mal abgefallen sind.

    Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Mitsubishi Galant 2.0 GLSi, 101 kW/137 PS, Baujahr 1994. Maßvolle Preise für die Mittelklasse, denn auch die japanischen Hersteller bieten mittlerweile Tauschteile (AT) an.

    Preise für Ersatzteile Mitsubishi Galant (Bj. 93-96)
    Kotflügel vorn lackiert 1270 Mark
    Scheinwerfer komplett 480 Mark
    Bremsscheiben vorn 520 Mark
    Bremsklötze vorn (ein Satz) 260 Mark
    Getriebe (AT) 2940 Mark
    Teilemotor (AT) 5290 Mark
    Lichtmaschine (AT) 580 Mark
    Anlasser (AT) 370 Mark
    Wasserpumpe 540 Mark
    Auspuffendtopf 320 Mark

    Fazit Der Galant ist ein solides Alltagsauto. Rostprobleme gibt es praktisch nie, nur der Endtopf ist besonders bei Stadtwagen schnell vergammelt. Und wer beim Parken stets schwungvoll über Bordsteine rumpelt, muß irgendwann in neue Spurstangenköpfe investieren. Ansonsten kommen Galant-Fahrer fast nur zu Inspektionen in die Werkstatt. Ob Diesel oder V6, die Motoren sind langlebig und standfest, solange der Zahnriemen alle 90000 Kilometer gewechselt wird. Für echten Fahrspaß sollten es aber schon mindestens zwei Liter Hubraum sein. Dabei läuft der seidige V6 natürlich dem Reihenvierer den Rang ab - und liegt dazu noch fast in der gleichen (günstigen) Versicherungstarifklasse.

    AUTO BILD-Urteil: Sehr empfehlenswert


    (ab 1997)

    Galant verkannt

    Der aktuelle Galant steht selten im Rampenlicht - dabei ist er eine echte Empfehlung.
    Exakt 29.900 Mark will der Hamburger Mitsubishi-Händler Bollbuck für den Galant 2500 V6-24, den Sie auf dieser Seite sehen. Nicht zu viel für einen zwei Jahre alten Kombi mit 163 PS, voll ausgestattet mit Ledersitzen, Schiebedach, Getriebe- und Klimaautomatik. Neu hat der immerhin 56.598 Mark gekostet. Trotzdem findet sich bislang kein Käufer für das attraktive Gefährt. Gebrauchtwagen-Käufer haben den Galant der jüngsten Generation offensichtlich noch nicht für sich entdeckt.

    Denn seit Mitsubishi dem ehemals biederen Mittelklassefahrzeug zum Modellwechsel 97 ein schnittiges Äußeres verpasste und es preislich den Hauptkonkurrenten Audi A4 und BMW 3er anglich, ist der Neuwagenabsatz im Keller und damit auch der Gebrauchtwagen-Nachschub. Dabei gehört gerade die Kombi-Version des Galant zu den besonders empfehlenswerten Gebrauchten, nicht zuletzt wegen der dreijährigen Werksgarantie, die auch auf die zweite Hand übergeht - obwohl sie vermutlich selten nötig sein dürfte.

    Wie die meisten Japaner gehört auch der Galant zu den anspruchslosen Autos. Lediglich die Rostvorsorge verlangt Aufmerksamkeit, der 98er Fotokandidat zeigt bereits erste Ansätze von Blechkaries an Schweißnähten des Vorderwagens, an diversen Schlauchklammern und an der Motoraufhängung. Dort ist sie besonders schwierig zu beseitigen, weil mehrere Lagen Blech aufeinander liegen. Nur rund um das Automatikgetriebe blüht kein Rost - denn das ist undicht und verteilt sein konservierendes Öl unterm Wagenboden. Ein Fehler, der jedoch selten vorkommen soll.

    Deshalb aber gleich zum Schaltgetriebe zu greifen ist nicht ratsam. Die Kupplung hält in der Lebensdauer nicht mit den anderen Galant-Bauteilen mit, muss je nach Einsatzbedingungen und Fahrergefühl oft schon vor Erreichen der 100.000 Kilometer erneuert werden. Auch bei den Bremsscheiben ist dann meist schon die zweite, wenn nicht die dritte Garnitur drauf.

    Abgesehen davon, lässt sich das Fahrwerk wenig zuschulden kommen, wobei die recht trockene Abstimmung der Federung Geschmackssache ist. Elche jedenfalls können dem Galant nichts anhaben, wie auch sonst alles für die Sicherheit getan wurde: Fahrer-, Beifahrer- und Seitenairbags vorn sind immer mit von der Partie, desgleichen ABS. Nur eine Antriebsschlupfregelung konnte Mitsubishi anfangs nicht liefern, dabei könnte gerade der V6 sie gut gebrauchen. Der 24-Ventiler zieht schon bei niedrigen Drehzahlen kräftig ab und überfordert dann leicht die Bodenhaftung der Antriebsräder. Probleme mit dem potenten Aggregat sind, abgesehen von vereinzelten Ölundichtigkeiten, eher selten.

    Beim etwas knurrigen Vierzylinder ist es eher die Zylinderkopfdichtung, die Ärger bereiten kann. Sie neigt bereits bei geringfügig zu niedrigem Kühlwasserstand zum Durchbrennen. Folge: teure Motorschäden wegen Überhitzung. Auch vernachlässigte Zahnriemen können ins Geld gehen. Wenn der Riemen wegen fehlender Spannung reißt oder einzelne Zähne abscheren, stoßen Kolben und Ventile zusammen, was ein ziemliches Motor-Mus ergibt. Allerdings sind solche Defekte genauso selten wie kaputte Lichtmaschinen oder nasse Anlasser. Und der größte Mangel des Galant stört nur Neukunden - sein großer Wertverlust. Darüber dürfen sich Gebrauchtwagenkäufer natürlich freuen. Vorerst müssen sie den Galant allerdings erst mal für sich entdecken.

    Modellgeschichte 3/88 Modellwechsel 2/89 Einführung einer fünftürigen Schrägheckversion 1/91 Vorstellung des Allradmodells Dynamic 4 3/93 Modellwechsel Typ E503/97 Modellwechsel (Typ EA0), nur noch als Kombi und viertürige Stufenheckversion lieferbar. Zwei Motoren: ein Vierzylinder mit 136 PS und ein V6 mit 163 PS, keine Diesel mehr 2/99 Einführung Benzin-Direkteinspritzer 2400 GDI, 150 PS, leichtes Facelift, verbesserte Serienausstattung

    Schwachstellen ? Bremsenverschleiß liegt relativ hoch, besonders die schnellen V6-Modelle sind bei entsprechender Fahrweise als Belagfresser bekannt ? Ölundichtigkeiten an Motor und Antrieb können auch jüngere Fahrzeuge treffen, sind recht teuer zu beseitigen. Vor allem die Automatikgetriebe verlieren mitunter Schmierstoff ? Kupplung ist etwas zu schwach dimensioniert, die Lebensdauer im Stadtverkehr beträgt meist unter 100.000 Kilometer ? Zahnriemen haben ein Wechselintervall von 100.000 Kilometern, das streng beachtet werden muss - sonst drohen Motorschäden ? Zylinderkopfdichtungen besonders der Vierzylinder können durchbrennen, Überhitzung und Motorschäden die teure Folge sein.

    Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Mitsubishi Galant 2500 V6-24, 120 kW/163 PS, Baujahr 98. Für einen Japaner sind die Preise erstaunlich zivil, selbst der AT-Motor ist für einen Sechszylinder noch preiswert zu nennen.



    Preise für Ersatzteile Mitsubishi Galant (Typ EAO)
    Kotflügel vorn, lackiert 960 Mark
    Scheinwerfer komplett 530 Mark
    Bremsscheiben u. -klötze vo. 650 Mark
    Bremsklötze vorn (ein Satz) 270 Mark
    Getriebe (AT) 3500 Mark
    Motor ohne Anbauteile (AT) 6400 Mark
    Lichtmaschine (AT) 820 Mark
    Anlasser (AT) 540 Mark
    Wasserpumpe 670 Mark
    Endschalldämpfer 530 Mark

    Fazit Auf das gewohnte Expertenurteil vom TÜV Rheinland/Berlin-Brandenburg müssen wir diesmal verzichten - die geprüfte Stückzahl des erst 97 eingeführten Galant der Baureihe EA0 ist noch zu gering. Dies spiegelt auch die Situation bei den Händlern wider, wo der Galant speziell als Kombi zu den seltenen Gebrauchten zählt. Allerdings ist Mitsubishi auch selbst schuld an dieser Entwicklung: Nach Einstellung des Sigma musste der Galant die Rolle der Luxuslimousine mit übernehmen und rutschte damit in eine Klasse, in der sich Japaner trotz unbestrittener Qualitäten schwer tun. Neuwagenkunden erschreckt zudem der hohe Wertverlust. Und vom kleineren Carisma, der in der Mittelklasse Stückzahlen machen soll, gibt es noch immer keinen Kombi.

    Modellempfehlung Mitsubishi Galant 2.5 V6-24 Kbi. (120 kW/163 PS)

    Steuer/Schadstoffklasse: 250 Mark im Jahr/Euro 3 Testverbrauch: Werksangabe 9,3 Liter, gemessen 10,4 Liter (Super) Versicherung: Vollkasko (25/1000 SB): 2168 Mark. Teilkasko (25/300 Mark SB): 352 Mark. Haftpflicht (19): 1948 Mark (Basis: HUK-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent) Inspektion/Kosten: 15.000 Kilometer, etwa 400 bis 600 Mark Wertverlust: Dreijährige verlieren rund 48 Prozent vom Neupreis (Händlerverkaufspreis), danach jährlich um 3000 Mark Verlust

    (Quelle Autobild)
    Space Wagon
    (1991-1999)
    Der Familien-Freund

    Er nimmt alle(s) mit: Der Mitsubishi Space Wagon war die erste Großraum-Limousine - aber leider nicht zu Familienpreisen.

    Wie haben kinderreiche Familien bloß ihren Nachwuchs transportiert, bevor die Minivans erfunden wurden? Fest steht, daß Mitsubishi mit dem siebensitzigen Space Wagon Premiere feierte, noch bevor Renault als erster Europäer mit dem Espace nach vorn fuhr. Ein verlorener Vorsprung, denn andere Hersteller haben zügig aufgeholt, während sich die japanischen Marktstrategen mit einem sanften Facelift im September 91 begnügten.

    Die angeborenen Vor- und Nachteile des ersten Space Wagon erbte aber auch die jüngere Generation. Wesentlicher Fortschritt beim Nachwuchs: Die verhängnisvolle Rostneigung der ersten Baureihe bis 91 wurde beseitigt. Die aktuelle Generation gammelt so gut wie gar nicht, Rostpickel deuten also meist auf Lack- oder gar versteckte Unfallschäden hin. Geblieben ist aber die Unübersichtlichkeit nach vorn ? die lange Nase haben die Fahreltern beim Einparken nicht im Blick. Deshalb treten auch typischerweise Schäden an Reifen und Fahrwerk auf, besonders rechts vorn. Also ruhig mal einen Blick auf die Felge werfen, tiefe Schürfwunden am Außenrand lassen auf rabiate Parkkünste schließen.

    Zu Beginn des 91er Facelifts standen zwei 1,8-Liter zur Wahl: ein Benziner mit 122 PS und ein Turbodiesel mit 75 PS. Danach wurde der Hubraum im Juli 92 um 200 Kubikzentimeter aufgestockt, und die Leistung kletterte auf 133 und 82 PS ? der etwas zähe Diesel verschwand 96 wieder von der Bildfläche. Schäden an den Triebwerken sind selten. Nur vereinzelt verabschieden sich die Lichtmaschinen, und bei sechsstelligem Tachostand treten auch schon mal Ölleckagen auf. Alles andere ist reine Verschleißsache: Im Stop and go des Stadtverkehrs wird keine Kupplung alt, Kavalierstarts mit eingeschlagener Lenkung ruinieren jede Antriebswelle. Größtes Manko des Space Wagon ist der hohe Spritverbrauch, bedingt durch das hohe Gewicht und die mächtige Stirnpartie.

    Wichtigster Kaufgrund für den Minivan ist natürlich die Möglichkeit, mehr Leute als in einer stinknormalen Limousine mitzunehmen. Der Space Wagon bietet bis zu sieben Sitze (2-3-2), auch wenn die winzige Bank im Heck am ehesten Kindern gefallen dürfte. Die haben dafür aber meist einen Heidenspaß in dem Verlies hinter der Heckklappe. Das eigentliche Problem des Space Wagon: Bei voller Bestuhlung gestattet der mickrige Kofferraum jedem Passagier gerade noch eine Handtasche. Wird die Kinderbank eingeklappt, wächst das Gepäckabteil zwar auf die Dimension normaler Kombis - allerdings können jetzt nur fünf Leute Platz nehmen. So wie in jedem (preiswerteren) Kombi.

    Etwas enttäuschend wirkte die Verarbeitungsqualität unseres Testautos. Es stammte aus dem Juni 94, hatte 64.000 Kilometer drauf ? und klapperte wie eine Sammeldose des Caritas-Verbands. Schade, denn Sitze und Teppiche waren noch tadellos. Beim ersten Eindruck überwiegt vor allem die Handlichkeit des stattlichen Fahrzeugs. Die geht dafür auf Kosten des Geradeauslaufs, der bei hohem Tempo für einen Fronttriebler bemerkenswert unsauber ist. Auch genügt schon ein Hauch von Seitenwind, um den Space Wagon vom Kurs abzubringen. Immerhin ist ABS seit Juli 92 Serie, Airbags gab es dagegen erst ab 95.

    Space Wagon sind selten ? so selten, daß wir für unsere Aufnahmen auf einen privaten zurückgreifen mußten. Manche Händler führen deshalb Listen mit Interessenten, falls mal einer in Zahlung gegeben wird, und nehmen entsprechende Preise. Da lohnt es sich dann schon, mal bei der Konkurrenz zu schnuppern.

    Modellgeschichte 9/83 Vorstellung der Großraum-Kombi-Limousine mit sieben Sitzplätzen auf der IAA 8/86 Modellpflege - Kat-Motoren 9/91 Neuauflage runder mit Dachreling und C-Säule in Wagenfarbe; zwei Motoren: 122 PS (Otto) und 75 PS (Diesel); auch als Allrad-Version 7/92 Neuer Benziner mit 133 PS und neuer Turbodiesel mit 82 PS lösen alte Motoren ab 3/96 Sondermodell MX mit ABS, Klimaanlage und LM-Felgen.

    Schwachstellen - Ölverlust an Motor und Getriebe - Rost an Kanten, Türen und Klappen (erste Serie bis 91) - Batterie entladen/defekt ? Klappergeräusche im Innenraum - Antriebswellen knacken - Endschalldämpfer schnell durchgerostet - Lichtmaschine defekt - Stoßdämpfer undicht/verschlissen.

    Reparaturkosten Viel vom Schrotti ist bei der kleinen Stückzahl nicht zu erwarten ? leider! Vorsicht also: Die gängigen Reparaturkosten dieser Familienkutsche killen schnell die Haushaltskasse.



    Preise für Ersatzteile Mitsubishi Space Wagon (Bj. 91 - 99)
    Kotflügel vorn unlackiert 630 Mark
    Scheinwerfer kpl 290 Mark
    Bremsscheiben vorn 510 Mark
    Bremsklötze vorn (ein Satz) 230 Mark
    Getriebe 5200 Mark
    Teilemotor (AT) 6900 Mark
    Lichtmaschine 810 Mark
    Anlasser770 Mark
    Wasserpumpe 610 Mark
    Auspuff ohne Kat 1760 Mark

    Fazit Bei den Minivans hatten die Japaner auch mal die Nase vorn. Schade nur, daß sie seitdem nicht viel unternommen haben, um diesen Vorsprung auszubauen. Auch die zweite Auflage des Space Wagon seit 91 kann nichts wesentlich besser als ihr Vorgänger, obwohl sie mehr kostet. Einziger Störfaktor: der kleine Kofferraum bei siebenköpfiger Besatzung. Normale Kleinfamilien haben da naturgemäß mehr Spaß im Space.

    AUTO BILD-Urteil: Sehr empfehlenswert


    (ab 1998)

    Reichlich Raum für Ärger

    Beim Mitsubishi Space Wagon sind nicht nur die Sitze fest eingebaut, sondern auch einige Überraschungen.

    Wer sich für eine Großraumlimousine entscheidet, möchte entweder mehr als fünf Personen transportieren oder benötigt einen besonders großen Kofferraum. Mit beidem ist es so eine Sache im aktuellen Mitsubishi Space Wagon ? er bietet maximal zwar sechs Personen Platz, doch in diesem Marktsegment geben seit Jahren Siebensitzer wie Opels Zafira oder der VW Sharan den Ton an.

    Auch das Gepäckabteil macht dem Namen des Mitsubishi ? Space bedeutet Raum ? nur wenig Ehre. Die maximal 1930 Liter Kofferraumvolumen (bei ausgebauter hinterer Bank und vorgeklappter zweiter Reihe) lassen sich ebenso in die Langausführung der Mercedes A-Klasse füllen. Störend am Space Wagon ist vor allem, dass sich die beiden Einzelsitze in der Mitte nicht entnehmen, sondern nur umklappen und in Längsrichtung verschieben lassen. Das war schon bei Einführung 1998 nicht mehr Stand der Technik.

    Auf der Höhe der Zeit befindet sich dagegen der direkt einspritzende GDI-Benzinmotor. Probleme sind von dem kräftigen und laufruhigen Vierzylinder nicht bekannt geworden, die gelegentlichen Ventilschäden der ersten GDI-Generation scheint Mitsubishi also abgestellt zu haben. Mehr Probleme bereitet der Antriebsstrang: Die Kupplung gilt als verschleißanfällig, und auch von Getriebeschäden wissen Kunden zu berichten. Dazu zeigt der Space Wagon für einen Japaner einen zu großen Drang, sein Öl zu verkleckern.

    Eher von den Fahrgewohnheiten abhängig ist dagegen der Verschleiß am Fahrwerk. Wer ständig im Stand am Lenkrad kurbelt, braucht sich über ausgeschlagene Spurstangen nicht zu wundern. Und die Lebensdauer der Bremsen hängt zum großen Teil vom Tempo ab. Wobei die Anlage für rund 2,2 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht schon etwas knapp dimensioniert ist und der Space Wagon obendrein zum zügigen Gleiten animiert.

    Denn auf der Autobahn entfaltet die Großraumlimousine Langstreckenqualitäten: Wer nicht gerade auf der Notbank in der letzten Reihe Platz nehmen muss, sitzt bequem und dank serienmäßiger Klimaanlage auch gut gekühlt, genießt den weichen Lauf des von zwei Ausgleichswellen kultivierten Motors und den niedrigen Geräuschpegel. Zumindest solange die Straße gut ist. Denn auf Unebenheiten entfachte der erst 48.000 Kilometer junge Testwagen ein wahres Klapperkonzert. Armaturenbrett, Ablagen, Sitze, Verkleidungen ? alles schepperte im Takt der Bodenwellen. Kein Einzelfall, wie uns Leser bestätigen.

    Außerdem klagen viele über den schmutzempfindlichen Teppichboden, der schnell die Farbe der grauen Innenausstattung annimmt und bei intensiven Reinigungsprozeduren sofort verfilzt. Doch das sind Peanuts, wie ein Blick aufs Bodenblech zeigt: Es ist an vielen Kanten angerostet, teilweise schon unterrostet ? nach nur zwei Jahren. Kontrollen an weiteren Fahrzeugen zeigen das gleiche Bild. Es sieht so aus, als seienim Mitsubishi Space Wagon also nicht nur die Sitze fest eingebaut, sondern leider auch der Rostteufel.

    Modellgeschichte 8/86 Modellpflege, Kat-Motoren lieferbar 9/91 Neuauflage mit runderer Karosserie, auch als Diesel und mit Allradantrieb lieferbar 7/92 neue Motoren 9/98 Einführung der aktuellen Modellreihe (Typ N 50) mit 2,4-l-GDI-Motor und drei Ausstattungsversionen, auch mit Allrad lieferbar 9/00 leichtes Facelift, Motorleistung von 150 PS auf 147 PS gesenkt, nur noch zwei Ausstattungslinien: Cool und Motion

    Schwachstellen ? Auspuffanlage zeigt sich nicht sehr widerstandsfähig gegen Rost, wie unser nur zwei Jahre alter Testwagen beweist ? Bremsscheiben haben mit dem hohen Gewicht des Space Wagon ihre liebe Not, verschleißen schnell und neigen zum Rubbeln ? Lenkgelenke weisen oft schon nach geringen Kilometerleistungen Spiel auf ? Spurstangen öfter prüfen ? Achslager zeigen oft Verschleiß an den Gummibuchsen, betroffen ist vor allem die Hinterachse ? Innenausstattung lässt mit diversen Klapperquellen von sich hören, die Teppiche werden auch bei guter Pflege schnell unansehnlich

    Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Mitsubishi Space Wagon 2.4 GDI, 110 kW/150 PS, Baujahr 99. Familiensinn zeigen die Japaner bei der Preisgestaltung nicht, vor allem Anlasser und Wasserpumpe kommen unerwartet teuer.



    Ersatzteilpreise Mitsubishi Space Wagon 2.4 GDI, Baujahr 1999
    Kotflügel vorn, lackiert 470 Euro
    Scheinwerfer komplett 210 Euro
    Bremsscheiben u. -klötze vorn 380 Euro
    Bremsklötze vorn (ein Satz) 120 Euro
    Getriebe 2900 Euro
    Teilmotor ohne Anbauteile 3800 Euro
    Lichtmaschine 350 Euro
    Anlasser 600 Euro
    Wasserpumpe 300 Euro
    Nachschalldämpfer 230 Euro

    Fazit "Unterm Strich bereitet nur die jüngste Generation des Mitsubishi Space Wagon wenig Probleme, 78 Prozent passieren ihre erste Hauptuntersuchung ohne Mängel. Allerdings zeichnen sich bereits erste Problemzonen ab, die schon bei den Vorgängern Anlass zur Sorge boten: Die hintere Radaufhängung gehört dazu, die Beleuchtung und die Auspuffanlage. Im Bereich der Bremsen machen die Bremsscheiben Ärger ? mit Verschleiß oder Wellen." Werner Lyrmann, Gutachter TÜV Rheinland/Berlin-Brandenburg

    Modellempfehlung Mitsubishi Space Wagon 2.4 GDI (110 kW/150 PS)

    Steuer/Schadstoffklasse: 123 Euro im Jahr/Euro 3 Testverbrauch: Werksangabe 9,4 Liter, gemessen 11,0 Liter (Super) Versicherung: Vollkasko (19/1000 Euro SB): 1014 Euro. Teilkasko (22/300 Euro SB): 139 Euro. Haftpflicht (14): 806 Euro (Basis: HUK-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent) Inspektion/Kosten: 15.000 Kilometer, etwa 200 bis 300 Euro Wertverlust: Dreijährige verlieren rund 40 Prozent vom Neupreis (Händlerverkaufspreis), danach jährlich um 1500 Euro Verlust

    (Quelle Autobild)
    L 300

    Billiger Bus

    Familienausflüge zum Spartarif: Der Mitsubishi L 300 ist anspruchslos und gebraucht für kleines Geld zu kriegen

    Wenn der Kombi fürs Familiengepäck plus Hund nicht mehr reicht, landen Eltern irgendwann in der Van- und Busabteilung der Autohändler. Und fallen genauso schnell wieder raus, wenn sie die stolzen Preise für gebrauchte VW Busse T4 oder Renault Espace sehen. Einzige Ausnahme: der deutlich günstigere Mitsubishi L 300. Schon neu war der seit 1980 gebaute Kleinbus immer ein Billigheimer, gebraucht liegt er im selben Alter mindestens 5000 Mark unter dem Espace. Klar, der japanische Minibus hat weder das Image noch die Solidität der Konkurrenz. Doch mit der zweiten Generation ab 87 wurde eine höhere Reife erreicht.

    Das gilt vor allem für den besseren Rostschutz, der beim Vorgänger nur auf dem Papier bestand. Unser 95er Testmodell mit knapp 100.000 Kilometern enttäuschte insofern nicht. Lediglich die Leitungen der Zusatzheizung für den Fahrgastraum waren ausgebessert, und an der Stoßstange hinten gab es kleine Rostblasen unterm Lack. So sauber geht es an der Vorderachse nicht zu. Spiel in den Traggelenken, bei Spurstangenköpfen und in den Buchsen der Koppelstangen der Stabis sind typisch beim L 300.

    Die Vorderachsgeometrie lässt sich zudem so schlecht einstellen, dass die Reifen ungleich ablaufen und alle 30.000 Kilometer neue fällig werden. Das ist besonders wichtig, weil die Fahreigenschaften des Leichtgewichts (1400 Kilo) bei Nässe oder Seitenwind schnell kriminell werden. Deshalb rechtzeitig Fuß vom Gas, auch wenn der Minibus mit dem empfehlenswerten Zweiliter und 90 PS sehr spurtstark ist. Der Verbrauch von knapp 13 Litern ist noch angemessen. Wer aber den 2,4-Liter (112 PS) scheucht, verbraucht locker 20 Liter Normalbenzin.

    Dafür versöhnen die Zuladung (825 Kilo), die einfache, aber reichliche Bestuhlung (Kombi: sechs, Luxus: sieben, Allrad: acht, Standard: neun) und die solide Ausstattung der Busvarianten. Weniger gesucht und wegen der Lkw-Einstufung teuer (2000 Mark Haftpflicht bei 100 Prozent) sind die Kastenwagen. Begehrter sind die Vielsitzer. Denn billiger kann keiner eine Luxus-Busreise anbieten.

    Modellgeschichte 3/80 Produktionsbeginn der ersten Generation in Japan. Varianten der Leiterrahmenkonstruktion: Bus, Kasten, Pritsche, Kabine. Nur ein 1,7-Liter-Benziner mit 65 PS. Bus ab 15.590 Mark 2/87 Modellpflege (zweite Generation): schnittigere Front, mehr Rostschutz (sechs Jahre Garantie), Allradversion. Motoren: 1,6/70 PS, 2,0/90 PS, 2,5 D/70 PS. Bus ab 23.880 Mark 3/90 siebensitziges Busmodell Luxus mit Panorama-Dach, Servo, elektrischen Rollos und 90 Kat-PS für 31.500 Mark 6/98 Verkaufsende Bus. Nur noch Kastenmodelle mit 2,5 D/70 PS, Nachfolger als sechssitziger Kombi: L 400 mit 2,5 D/87 PS

    Schwachstellen - Lenkung mit Schwächen: Die Traggelenke schlagen aus. Auch die Koppelstangen der Stabilisatoren klappern mit der Zeit in den Buchsen (rechter Kreis) und machen dann vor allem bei Kurvenfahrten schlagende Geräusche. Anfällig sind zudem die Spurstangenköpfe - Ventildeckel sind meist nicht ganz dicht. Durchgebrannte Kopfdichtungen sind seit 87 seltener auf die Motoren, sondern auf nachlässige Wartung zurückzuführen, weil zur Ölkontrolle der Beifahrersitz hochgeklappt werden muss. Erst 94 spendierte Mitsubishi einen warnenden Ölstandsgeber - Getriebe mit zu schwacher Synchronisation des zweiten Gangs - Vorderreifen laufen aufgrund der Vorderachskonstruktion schief ab - Keilriemen reißen bei alten Modellen leicht. Breitere Riemen ab 90

    Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Mitsubishi L 300 Bus, 2.0 G-Kat, 66 kW/90 PS, Baujahr 1994. Keine Sonderangebote, aber noch zumutbare Preise. Nur der Stoßfänger fällt laut DAT-Kalkulation völlig aus dem Rahmen.


    Preise für Ersatzteile Mitsubishi L 300
    Kotflügel vorn unlackiert 1770 Mark
    Scheinwerfer komplett 430 Mark
    Bremsscheiben vorn 550 Mark
    Bremsklötze vorn (ein Satz) 260 Mark
    Getriebe (AT) 3380 Mark
    Teilmotor (AT) 4090 Mark
    Lichtmaschine (AT) 690 Mark
    Anlasser (AT) 350 Mark
    Wasserpumpe (AT) 540 Mark
    Nachschalldämpfer 270 Mark

    Fazit "Fahren und vergessen - treffender lässt sich der pflegeleichte L 300 nicht beschreiben. Wer die Intervalle für die Zahnriemen alle 90.000 Kilometer beachtet und gelegentlich nach dem Öl schaut, hat kaum Ärger. Kleinigkeiten gibt es trotzdem. Auffällig sind undichte Ventildeckel und rasch verschlissene Kupplungen. Auch typisch: ausgeschlagene Spurstangenköpfe und Koppelstangen der Stabilisatoren. Fast schon ein Markenzeichen sind die unrund ablaufenden Reifen aufgrund der Konstruktion der Vorderachse. Nach 30.000 Kilometern sind meist neue fällig. Bei den Motoren empfiehlt sich der Zweiliter. Nicht so schwach wie der 1.6er und nicht so durstig wie der große 2.4er." Kfz-Meister Ralf Schmechel, Tornesch

    (Quelle Autobild)
    Pajero
    (1991-2000)
    Steuer-Probleme

    Der Pajero könnte einen "Steuerberater" gut gebrauchen: Denn im Alter bemängelt der TÜV auffällig oft die Lenkung.

    Achtung für alle Pajero 3.5 V6 und 2.8 TD ab Modelljahr 95 mit langem Radstand: Sie können ihren Offroader auflasten, also ein neues zulässiges Gesamtgewicht von 2810 Kilo eintragen lassen. Das Gutachten für TÜV-Eintrag und Finanzamt gibt's beim Händler. Erfreuliches Ergebnis: nur noch 337 Mark Steuern pro Jahr. In Sachen Standfestigkeit liegt der Otto vor dem Selbstzünder, die Ursache für Motorschäden sind meist gerissene Zahnriemen oder überhitzte Motoren. Leckende Wasserpumpen und lange Vollgas-Fahrten haben schon manchen Pajero-Piloten zum Stillstand gebracht.

    Wie bei jedem Geländewagen sollten auch hier der Unterboden und der Aufbau genau auf Beschädigungen untersucht werden. So stabil die zivile Version des Paris-Dakar-Siegers aussehen mag, an Schutzblechen am Unterboden wurde kräftig gespart. Die Reparatur eingedrückter Seitenschweller kann je nach Grad der Beschädigung sehr aufwendig werden, im schlimmsten Fall muss das Blech ausgeschnitten und neu eingeschweißt werden. Kosten: runde 1000 Mark. Spuren von Klettertouren, auch die (regelmäßige) Wartung der Schmiernippel sind ein Indiz, wie das Fahrzeug gepflegt wurde. Ehemalige Nutzesel können da noch so billig sein, sie werden zum teuren Stammgast beim Mechaniker.

    Bemerkenswert gering ist der Wertverlust des Japaners: So notiert der kurze 2.5 TD laut DAT-Liste nach drei Jahren nur 40,7 Prozent unter seinem Neupreis. Und als Gebrauchter ist der Pajero trotz technischer Mängel eine beliebte Größe, die beinahe perfekte Mischung aus geräumigem Kombi und robustem Geländewagen. Seinen größten Vorteil aber trägt er ganz hinten: die enorme Anhängelast. Je nach Modell nimmt er 2800 bis 3300 Kilo an den Haken.

    Modellgeschichte 5/91 Modellwechsel: Der kantige L040 wird vom rundlichen V20 abgelöst 4/94 Motorennachschub: 2,8-Liter-Turbodiesel mit 92 kW (125 PS) und 3,5-Liter-V6-Motor mit 153 kW (208 PS) 4/95 Neuer 3,0-Liter-V6-Motor mit 133 kW (181 PS) 8/97 Facelift für GLS/American Dream 4/00 Modellwechsel

    Schwachstellen - Die Gelenke der Vorderachse leiden unter Geländeeinsatz und zeigen danach deutliche Abnutzungsspuren - Häufiger Anhängerbetrieb bewirkt oft Schäden am Getriebe - Gerne gammelt die Auspuffanlage - und zwar von vorn bis hinten gleichmäßig - Grund zum Werkstattbesuch geben häufig Probleme mit der Lenkung sowie defekte Bremsleitungen. Überhitzungs- und Turboschäden sind die Antwort schlecht gewarteter Turbodiesel auf ausgedehnte Vollgastouren über die Autobahn. Wird das Wechselintervall nicht penibel eingehalten, reißt auch mal der Zahnriemen. Die Folge: ein kostspieliger Motorschaden

    Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Mitsubishi Pajero 3500 V6, 143 kW/194 PS, Baujahr 98. Wer sein Fahrzeug regelmäßig im Markenbetrieb warten lässt, erspart sich die teuersten Defekte und steigert die Zuverlässigkeit.



    Preise für Ersatzteile Mitsubishi Pajero
    Kotflügel vorn, lackiert 987 Mark
    Scheinwerfer komplett 326 Mark
    Bremsscheiben und -klötze vo. 594 Mark
    Bremsklötze vorn (ein Satz) 179 Mark
    Getriebe (AT) 4827 Mark
    Motor ohne Anbauteile (AT) 6740 Mark
    Lichtmaschine (AT) 668 Mark
    Anlasser (AT) 568 Mark
    Wasserpumpe (AT) 603 Mark
    Auspuff hi. (Endschalldämpfer) 449 Mark

    Fazit "Der Pajero zeigt bei Überprüfungen oft ein übergroßes Lenkungsspiel, weiters beobachten wir oft fehlerhafte Beleuchtungsanlagen. Bei den Bremsen sind es die Bremsleitungen und die Bremskraftregelung, die wiederholt bemängelt werden. Bei den drei- und fünfjährigen Fahrzeugen liegt der Korrosionsschutz leicht unter dem Durchschnitt, die Auspuffanlage ist bei den fünf- und siebenjährigen Typen schlechter als der Schnitt." Werner Lyrmann, Gutachter TÜV Rheinland/Berlin-Brandenburg

    Modellempfehlung Mitsubishi Pajero 3500 V6 24V (153 kW/208 PS)

    Steuer/Schadstoffklasse: 432 Mark im Jahr/Euro 2 Testverbrauch: Werksangabe 14,4 Liter, gemessen 16,3 Liter (Super) Versicherung: Vollkasko (21/1000 Mark SB): 2390 Mark Teilkasko (34/300 Mark SB): 675 Mark. Haftpflicht (23): 2685 Mark (Basis: HUK-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent) Inspektion/Kosten: 15.000 Kilometer, etwa 600 bis 1000 Mark Wertverlust: Dreijährige verlieren rund 42 Prozent vom Neupreis (Händlerverkaufspreis), danach jährlich um 5000 Mark Verlust

    (ab 2000)

    Von wegen "Große Liebe rostet nicht"

    Auf den ersten Blick sieht der Mitsubishi Pajero recht robust aus. Doch hinter der dicken Schale verbirgt sich manch Mangel, der bei so einem Gelände-Riesen für Überraschung sorgt.

    Es dauert Jahre oder Jahrzehnte, um ein Auto als Markenzeichen zu etablieren. Und schon ein kränkelndes Modell kann so eine Karriere kippen. Dieses Problem könnte Mitsubishi mit dem Pajero bekommen, jenem Urgestein, das vor 20 Jahren den Allrad-Boom in Deutschland ausgelöst und sich seitdem über eine enorm treue Kundschaft freuen darf.

    Wir erinnern uns: Der eckige Ur-Pajero war 1983 der erste volkstümliche Geländewagen, mit rund 25.000 Mark nur etwa halb so teuer wie ein Mercedes G-Modell, aber fast genauso tüchtig. Und sein leicht abgerundeter Nachfolger von 1991 festigte diese Position mit intelligentem Allradantrieb und kraftvollen Motoren. Der Neue nun, am 14. Mai 2000 anlässlich des japanischen Kirschblütenfests in Dienst gestellt, gefährdet den untadeligen Ruf des Pajero.

    Schon der erste Kontakt mit dem 3,2-Liter-Turbodiesel verläuft enttäuschend: Ein Schlag durchfährt das Fahrzeug, wenn das Anlasserritzel in seine Verzahnung kracht ? der Schalthebel vollführt dabei eine Peitschenbewegung. Und haben die gewaltigen, je 0,8 Liter großen Zylinder dann gezündet, fühlt man sich an die Pioniertage des Dieselbaus erinnert. Der Bursche nagelt im Kaltlauf wirklich wie von allen Kulturgeistern verlassen vor sich hin.

    Das wiegt umso schwerer, als Pajero-Interessenten am Diesel kaum vorbeikommen ? 97,5 Prozent aller bei uns verkauften neuen Pajero tanken Diesel, die paar V6-Benzin-Direkteinspritzer fallen dagegen kaum ins Gewicht. Unterwegs und warmgelaufen sind die Manieren dann deutlich besser, viele Geländewagenfahrer sollen das beruhigende Dieselgemurmel sogar als Geräuschuntermalung schätzen. Trotzdem sah Mitsubishi sich genötigt, die Schallisolierung der Kabine zu verbessern, seit dem Facelift Anfang dieses Jahres sind Spritzwand und Bodengruppe stärker gedämmt.

    Wer es leid ist, beim Anlassen dem um sich schlagenden Schalthebel auszuweichen, kann seit November 2001 auf Garantie andere Motoraufhängungen bekommen, die dem Gezappel Einhalt gebieten. Allerdings nur für handgeschaltete Modelle, die mit Automatik waren davon nicht betroffen ? deren Knüppel ist an der Karosserie befestigt. Abgesehen von seinen ruppigen Umgangsformen, ist der Diesel jedoch ein zuverlässiger Dauerrenner, der keine technischen Probleme bereitet ? sofern die für Turbos typischen Verhaltensmaßregeln beachtet werden.

    Wer aber nach einer Vollgasetappe mal rechts ranfährt und den Motor sofort abstellt, riskiert den Turbo-Tod. Denn beim Abstellen wird die Schmierung und damit die Kühlung des glühenden Teils unterbrochen, verschmorendes Öl ruiniert die empfindlichen Gleitlager des Turbos. Besser: Vor dem Abstellen den Motor eine Minute im Stand laufen lassen, um die Temperaturspitzen abzubauen. Dies gilt aber für alle Turbos, nicht nur beim Pajero.

    Sachgemäß behandelt, hat dessen Motor gute Chancen, die Lebensdauer seiner Umhüllung zu überdauern. Denn die zeigt eine Schwäche, welche wir zu Beginn des 21. Jahrhunderts eigentlich für ausgerottet hielten: Rost. Der Pajero auf den Fotos war bei den Aufnahmen erst zweieinhalb Jahre alt, und trotzdem sind die meisten Blechkanten betroffen. Die braune Pest hat sich bereits an allen Falzen und Schnittkanten festgesetzt, auch Felgen und die Heizungsrohre sind befallen. Natürlich können wir nicht sagen, was dem Pajero in seinem früheren Leben alles widerfahren ist. Aber der AUTO BILD alles allrad-Dauertest-Pajero, Erstzulassung 2001, zeigt den gleichen Befund.

    Und bei dem können wir mit Sicherheit behaupten, dass er beispielsweise nie am Strand von St. Peter-Ording oder auf der dänischen Insel Röm durch aggressives Meerwasser gedroschen wurde ? was anderen Geländewagenfahrern dort viel Spaß bereitet und den Verfall des Blechs rasant beschleunigt. Das Rostproblem des Pajero ist Mitsubishi übrigens nicht unbekannt. Warum sonst werden die sichtbaren Falze seit Anfang 2003 zusätzlich versiegelt? Käufer älterer Fahrzeuge müssen diese Punkte genau inspizieren und am besten eine zusätzliche Konservierung in den Kaufpreis mit einhandeln.

    Auch innerhalb der Karosserie ist die Verarbeitung dem Preisniveau des Pajero nicht immer angemessen: Da wackeln schon mal die Sitze, Trittschutzleisten lösen sich, und auf schlechter Straße rappeln nicht selten das Armaturenbrett und die umklappbaren Sitze. Eine Mitschuld daran trägt sicher auch das recht harte Fahrwerk. Kein Vergleich zum Vorgänger, der eher in die Rubrik sanfter Gleiter gehörte. Und weiter gehört, denn seit einem Jahr ist er als Pajero Classic wieder lieferbar ? zum Preis seines gebrauchten Nachfolgers. Da werden nicht wenige Pajero-Fans arg ins Grübeln kommen.

    Modellgeschichte 4/83 Einführung der ersten Pajero-Reihe L040 in Deutschland 5/91 Vorstellung des Nachfolgers V20 5/00 Verkaufsstart der aktuellen Reihe V60, wie üblich drei- oder fünftürig. Nur zwei Motoren: 3,5-Liter-V6-Benziner mit 202 PS und 3,2-Liter-Vierzylinder-Diesel, 165 PS. Drei Ausstattungen: Elegance (3.5 und 3.2 DI-D), Basis und Avance (nur 3.2 DI-D) 8/01 Leistung des Diesels auf 160 PS gesenkt 7/02 Wiederaufnahme des Verkaufs des V20 als Pajero Classic mit 2,5-Liter-Turbodiesel, 115 PS

    Schwachstellen - Radaufhängungen geben oft Anlass zu Beanstandungen, vor allem die Spurstangen der Lenkung schlagen frühzeitig aus ? erkennbar an schwammigem Fahrverhalten und flatterndem Lenkrad - Rost ist beim Pajero von jeher zu beachten, auch der aktuelle V60 macht keine Ausnahme. Wer seinen Mitsubishi länger fahren will, sollte unbedingt in zusätzliche Hohlraumkonservierung und Unterbodenschutz auf Wachsbasis investieren - Getriebe leiden unter hohen Zuggewichten und verlieren oft Öl - Bremsanlage zeigt großen Verschleiß, abhängig von der Fahrweise und der Häufigkeit des Geländeeinsatzes. Elektrik ist unzureichend vor Spritzwasser geschützt untergebracht

    Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D, 118 kW/160 PS, Baujahr 2002. Blechteile aus Japan sind immer teuer, preiswert dagegen die Bremsklötze. Insgesamt liegen die Preise auf gehobenem Niveau.



    Reparaturkosten Mitsubishi Pajero 3.2DI-D, Bj. 2002
    Kotflügel vorn, lackiert 750 ?
    Scheinwerfer komplett 235 ?
    Bremsscheiben u. klötze vorn (Satz) 360 ?
    Bremsklötze vorn (ein Satz) 100 ?
    Getriebe 3500 ?
    Teilmotor ohne Anbauteile 4400 ?
    Lichtmaschine 520 ?
    Anlasser 400 ?
    Wasserpumpe 300 ?
    Hauptschalldämpfer 220 ?

    Fazit "Der aktuelle Pajero zeigt in zahlreichen Details noch Verbesserungspotenzial. Rostansatz, ölende Getriebe, ein gewöhnungsbedürftiges Fahrwerk und mit dem DI-D ein Motor, dessen rauer Lauf nicht mehr zeitgemäß ist. Dass wir den rustikalen Diesel trotzdem empfehlen, hat rein wirtschaftliche Gründe; denn sowohl neu als auch gebraucht sind benzinbetriebene Geländewagen so beliebt wie ein Plattfuß in der Wüste, weshalb der deutlich angenehmere 3,5-Liter-V6 in Deutschland ein Schattendasein fristet." Hendrik Dieckmann, AUTO BILD-Autor und Kfz-Mechaniker

    Modellempfehlung Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D (118 GLOSSAR:kW: 474 Euro im Jahr/Euro 2 Testverbrauch: Werksangabe 10,5 Liter, im Test 11,9 Liter (Diesel) Versicherung: Vollkasko (33/1000 Euro SB): 3313 Euro. Teilkasko (36/300 Euro SB): 494 Euro. Haftpflicht (24): 1414 Euro (Basis: ONTOS-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent) Inspektion/Kosten: 15.000 Kilometer, etwa 350 bis 500 Euro Wertverlust: Dreijährige verlieren rund 35 Prozent vom Neupreis (Händlerverkaufspreis), danach jährlich um 1500 Euro Verlust

    (Quelle Autobild)

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