Angepinnt Honda History

    Honda History

    Honda
    So wie André Citroën und Enzo Ferrari gab auch Sochira Honda (1906-1991) seiner Autofirma seinen Namen. Begonnen hatte der Japaner 1928 mit einer Autoreparaturwerkstatt, im Krieg baute er Motoren. 1948 gründete er die Honda Motor Company für Motorräder, die Autosparte folgte 1962. Ein reguläres Markenzeichen gab es zu diesem Zeitpunkt nicht – der japanische Schriftzug des Gründers war das Logo. Erst mit dem Aufschwung durch die Autos wurde ein international verständliches Markenzeichen nötig. Das stilistische "H" für Honda prangte am ersten Automodell, dem Mini-Transporter T 360. Ab 1983 kam das ausgeschriebene Wort Honda zum Logo dazu, wurde aber Mitte der 90er Jahre wieder aufgegeben.
    (Autobild)
    Honda in Deutschland

    1961 gründete Honda als erster japanischer Motorrad-Hersteller eine Niederlassung in Europa: Die European Honda Motor Trading GmbH in Hamburg. Heute verfügt Honda in Deutschland über ein flächendeckendes Händlernetz für sein komplettes Automobil-, Motorrad- und Motorgeräteprogramm.
    Firmensitz der Niederlassung ist Offenbach am Main.
    Dort befinden sich auch das hauseigene Schulungszentrum, das Logistikzentrum, die deutsche Niederlassung des European Engine Center, sowie Honda R & D Europe (Deutschland) und die Honda Bank GmbH.



    Honda Motor Europe (North ) GmbH

    Sprendlinger Landstr. 166
    63069 Offenbach am Main
    Tel. 069 - 8309-0
    Fax: 069 - 832020
    My Cars :
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    Honda Japan

    Die Heimat Japan ist einer der wichtigsten Absatzmärkte. Gleichzeitig ist die Konzernzentrale in Tokio strategischer Knotenpunkt sämtlicher Aktivitäten in über 150 Ländern, in denen Honda präsent ist.
    In den sechs japanischen Produktionsstätten wird vorwiegend für den heimischen Markt produziert. Exportiert wird dagegen technisches Knowhow und die im Kern entwickelten Technologien als Basis individueller Fertigungen regionaler Ansprüche. Getreu dem Prinzip von Honda, dass weltweit jeder Käufer das Produkt erwarten darf, das seinen Bedürfnissen entspricht.



    Honda Motor Co. Ltd.
    No. 1-1, 2-chome
    Minami-aoyama, Minato-ku
    Tokyo 107
    Japan
    Tel: +81-3-3423-1111
    Fax: +81-3-3423-2442
    honda.co.jp
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    Honda in Europa

    Seit Honda 1961 als erster japanischer Motorrad-Hersteller eine Landesgesellschaft in Europa gründete, wurde die Präsenz Hondas für alle Produktbereiche systematisch ausgebaut. Mit zahlreichen Fertigungsstellen in der Region ist Honda in der Lage, Modelle für den sehr anspruchsvollen europäischen Markt zu präsentieren.
    Entscheidend hierfür war auch die Fertigstellung des Automobilwerkes in Swindon, England. Die Erweiterung dieser Fertigungsanlage ebnete den Weg für eine noch flexiblere und kundenorientierten Fertigung.

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    Honda in Nord-/Zentralamerika

    Honda ist seit 1959 auf dem nordamerikanischen Markt vertreten und nimmt dort mittlerweile eine überragende Position ein. Dazu beigetragen hat in erster Linie die intensive Forschung und Entwicklung individueller, marktorientierter Produkte, die an Ort und Stelle auch produziert werden.
    Künftig wird Honda noch aggressiver seine Ziele nach individueller Mobilität verfolgen und die Produktion und Entwicklung von Produkten noch mehr den regionalen Bedürfnissen anpassen.



    American Honda Motor Co., Inc.
    1919 Torrance Boulevard
    Torrance, California 90501-2746
    U.S.A.
    Tel: +1-310-783-2000
    Fax: +1-310-783-3900
    honda.com
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    Honda in Südamerika

    Hondas Engagement in Südamerika begann Anfang der sechziger Jahre mit dem Export von Motorrädern nach Brasilien. Der Vertrieb in andere Länder Südamerikas dehnte sich rasch aus. Nur wenige Jahre später entstanden die ersten Produktionsstätten. Mittlerweile werden in allen südamerikanischen Ländern Motorräder, Automobile und Motorgeräte produziert, getreu der Honda-Devise: Nah am Menschen unter Berücksichtigung individueller Bedürfnisse.



    Honda do Brasil
    R. Sena Madureira, 1500
    04021 - Vila Clementino
    Sao Paulo SP
    Brasil
    Tel: +55-11-572-0022
    Fax: +55-11-572-6577
    honda.com.br
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    Honda in Asien/Ozeanien

    Zweiräder von Honda haben in Asien eine lange Tradition. Besonders in übervölkerten asiatischen Großstädten waren Motorroller und Motorräder schon immer eines der wichtigsten Transportmittel. Mittlerweile betreibt Honda in Asien und Ozeanien mehr als 45 Produktionsstätten für Zweiräder, Autos und Motorgeräte.
    Alle Modelle orientieren sich an den Wünschen und Bedürfnissen der dortigen Bevölkerung, sie sind exklusiv auf den asiatischen Markt zugeschnitten.



    Asian Honda Motor Co. Ltd
    14 Sarasin Building
    Surasak Road
    Silom, Bangrak
    Bangkok 10500
    Thailand
    Tel: +662-236-0256
    Fax: +662-635-1052
    world.honda.com/ASEAN/
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    50 Jahre Honda – 50 Jahre weltweiter Erfolg

    Seit der offiziellen Unternehmensgründung im September 1948 steht der Name Honda als Synomym für hervorragende Ingenieurskunst und fortschrittliche Technik. In den folgenden 50 Jahren erwarb sich der japanische Hersteller darüber hinaus den Ruf, seine Verantwortung für Mensch und Umwelt besonders ernst zu nehmen. Zudem hat sich Honda durch sein stetes Bemühen um gutnachbarschaftliche Beziehungen und die hohe lokale Wertschöpfung viele Sympathien an zahlreichen internationalen Unternehmensstandorten erworben. Heute beschäftigt das Unternehmen über 90.000 Mitarbeiter in einem Netzwerk von 95 Produktionsstätten in 34 Ländern der Erde. Im Geschäftsjahr 97/98 produzierte Honda weltweit rund 5,5 Millionen Motorräder, über 2,3 Millionen Automobile und über 3 Millionen Produkte aus dem Bereich Power Equipment. Zusammengefaßt ergibt das eine Jahresproduktion von rund 10,5 Millionen Einheiten. Damit ist Honda der bedeutendste Motorenhersteller der Welt. Im globalen Vergleich ist Honda außerdem Weltmarktführer in der Sparte Motorräder und siebtgrößter Automobilhersteller.

    Daß Japan bereits seit 1977 nicht mehr der größte Absatzmarkt des Unternehmens ist, unterstreicht die traditionell internationale Ausrichtung von Honda. Den volumenstärksten Einzelmarkt bilden seit fast 20 Jahren die USA, wo jährlich rund eine Million Autos der Marke Honda verkauft werden. An zweiter Stelle liegt Japan, gefolgt von Europa. Hier wiederum stehen Deutschland und Großbritannien mit je 60.000 verkauften Autos pro Jahr an erster Stelle vor Italien mit 40.000 verkauften Automobilen.

    Honda machte sich zunächst mit Motorrädern einen Namen. Der 50-cm3-Viertakter Cub C100 – er debütierte 1958 und wurde in den USA mit dem Slogan ”You meet the nicest people on a Honda” eingeführt – veränderte die Einstellung zum Motorradfahren weltweit. Rund 26 Millionen Einheiten des bis heute produzierten Klassikers wurden bislang gebaut, jährlich kommen weitere drei Millionen hinzu. Zum Vergleich: Der Volkswagen Käfer brachte es auf 20 Millionen, das Ford T-Modell auf 16,5 Millionen Einheiten.

    Bis heute hat Honda über 100 Millionen Zweiräder produziert; das Unternehmen ist nicht zuletzt deshalb auch der größte Motorenhersteller der Welt. Motoren mit dem charakteristischen Markenzeichen finden sich in so verschiedenen Produkten wie zwei-, drei- und vierrädrigen Motorrädern, Autos, Generatoren, Rasenmähern, landwirtschaftlichen Maschinen und Schiffen. Das Einsatzspektrum von Honda-Motoren reicht von kleinen Kraftwerkzeugen bis hin zu Flugzeugen – und sie sind in nahezu allen Ländern der Welt zu finden. Das Unternehmen entwickelt darüber hinaus Elektromotoren, etwa für den EV PLUS, das erste Elektrofahrzeug mit Nickel-Metall-Hydrid-Batterien. Auch die Sonnenenergie wird genutzt, beispielsweise im Honda-Solar-Fahrzeug ”Dream”, das den 2.000-Meilen-Solar-Wettbewerb in Australien gewonnen hat.

    Obwohl das erste Honda-Automobil erst 60 Jahre nach der Erfindung des vierrädrigen Kraftfahrzeugs auf die Straße kam, ist das Unternehmen mit seinen Produkten heute überall auf der Welt vertreten. Ein wesentlicher Baustein für diesen Erfolg ist die Philosophie ”Globalisierung durch Lokalisierung”. Der frühere Honda Präsident Nobuhiko Kawamoto nannte diese Philosophie den ”Honda Weg” und merkte an: ”Manchmal ist die Honda Unternehmenskultur in unseren Partnerländern ausgeprägter als in Japan selbst. Unsere Mitarbeiter machen sich einfach die besten Dinge zu eigen und fügen Elemente aus ihrer eigenen Kultur hinzu.”

    Bescheidene Anfänge – große Ziele

    Die Wurzeln von Honda Motors gehen bis ins Jahr 1930 zurück. Zunächst stellte Firmengründer Soichiro Honda mit seinem kleinen Unternehmen Tokai Seiki Heavy Industry Kolbenringe her. Doch die verwendete neue Produktions-Technik erwies sich als noch nicht ausgereift, die Produkte waren schlicht zu zerbrechlich. Soichiro Honda entschloß sich kurzerhand, nachts Metallkunde zu studieren, um das Problem aus der Welt zu schaffen. Die Firma überlebte dank dieses Einsatzes die Pleitewelle im Nachkriegs-Japan und gedieh im gleichen Maße, wie sich die Wirtschaft erholte. Auf dieser Basis entwickelte Soichiro Honda sein erstes Motorrad, das durch innovative Technik, Perfektion im Detail und Gespür für die Marktbedürfnisse überzeugte.

    Erst Jahre später nahm das Unternehmen die Autoproduktion auf, und auch hier zeigte sich, daß Hondas Stärken in der engen Verflechtung von Ingenieuren und Verkäufern sowie in der Begeisterung für den Motorsport lagen. Honda Motorräder bewiesen dies schon in den 50er Jahren auf den Rennpisten der Welt.

    Dabei hatte alles eher unscheinbar begonnen. Die ersten Motoren, die Soichiro Honda verkaufte, trugen allein den Bedürfnissen der Nachkriegsära in Japan nach Mobilität Rechnung. Kleine, noch recht uneffiziente Mikuni-Triebwerke, die ursprünglich zum Antrieb von Generatoren entwickelt worden waren, trieben die ersten Honda-Motorräder an. Dabei handelte es sich im Prinzip um schlichte Fahrräder mit Hilfsmotoren, die an Steigungen schnell kapitulierten. Der Vorteil der Triebwerke lag allein darin, daß sie so klein waren. Doch auch die kleinste motorisierte Beförderung war in einem Lande, das sich von den Kriegsfolgen nur mühsam erholte, willkommen. Busse und Züge waren unzuverlässig und überfüllt, Autos nahezu nutzlos, weil es schlicht kein Benzin gab. Die kleinen, knatternden Fahrräder waren deshalb ein Riesenerfolg. Täglich entstand ein Exemplar, und die Käufer standen dafür Schlange.

    1947, als die Kriegsvorräte der Mikuni-Zweitakter erschöpft waren, setzte Soichiro Honda alles auf eine Karte. Er verwendete seine gesamten Ersparnisse für die Entwicklung eines 50-cm3-Aggregats, den er A-Type nannte. Der neuentwickelte Motor verfügte über eine Magnetzündung und einen Schiebervergaser, und er gab seine Kraft per Riemenantrieb zum Hinterrad weiter. Zum Schutz des Fahrers wurde der wenig dauerhafte Riemen mit einem Schutzblech versehen. Da es schwer war, selbst für einen so kleinen Motor ausreichende Mengen Benzin zu beschaffen, verfiel Honda auf eine geniale Idee: Er kaufte einen Pinienwald, um den Baumharz mit Kraftstoff vermengen zu können und so eine Art Terpentin zu produzieren. Man brauchte schon eine Menge Energie, um die mit diesem Kraftstoff betriebenen Motorräder zum Laufen zu bringen. Der Geruch und der Rauch, den dieser Treibstoff verursachte, überzeugte die Behörden aber, daß es sich hierbei keinesfalls um geschmuggeltes Benzin handeln könne.

    Der Handel im Nachkriegs-Japan verlief zu dieser Zeit noch völlig ungeordnet, das Banken- und Kreditsystem war quasi außer Kraft gesetzt. Es gab nahezu keine Motorradhändler mehr. Das Unternehmen Honda brauchte daher dringend eine eigene, straffe Organisationsstruktur. 1945 verkaufte Honda deshalb seine Kolbenringproduktion an Toyota und gründete statt dessen im Oktober 1946 unter dem wohlklingende Namen ”Honda Technical Institute” ein neues Unternehmen. Takeo Fujisawa, der im Jahr 1948 in das Unternehmen eintrat, schuf die notwendige Vertriebsstruktur. Im September 1945 gründeten er und Soichiro Honda mit einem Stammkapital von 1 Million Yen ( ca.2000 Mark) die Honda Motor Company Ltd., um ein neues 90-cm3-Motorrad (den B-Type) zu produzieren. Hondas Einfallsreichtum und praktische Veranlagung kannten keine Grenzen. Der neue Typ diente als Basis für ein Transport-Dreirad mit Heckladefläche und Frontgepäckträger. Japan brauchte Transportfahrzeuge, Honda stellte sie her.

    Fujisawa sorgte derweil für die Liquidität der jungen Firma. Er vergrößerte das Kapital und schuf im August 1949 eine geeignete Vertriebsstruktur für ein neues Zweitakter-Motorrad mit nun 98 cm3 Hubraum. Für viele war dieses neue Fahrzeug ein Traum, denn es hatte – im Vergleich zu dem, was es bis dato gab – herausragende Qualitäten: beispielsweise einen bequemen Sattel und eine Teleskopgabel. Der Rahmen war wesentlich solider, und der Motor brachte eine Leistung von etwa 3 PS. Von den Händlern kam dennoch Kritik: Der aus Preßstahl hergestellte Rahmen sei noch immer nicht stabil genug, und die dicht über den Reifen angebrachten Schutzbleche würden bei Fahrten durch Schlamm die Räder blockieren. Soichiro Honda mußte sich also wieder etwas Besseres ausdenken.

    Technische Überlegenheit über die Zweitakter-Konkurrenz bewies Honda dann endgültig mit seinem neuentwickelten Viertakt-Motor für den Dream-E-Type. Der Motor ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 72 km/h. Eine Fabrik in Tokio produzierte täglich 130 Stück.
    Die Konkurrenz stand diesem Modell ohnmächtig gegenüber, vier Wettbewerber gaben ihr Geschäft auf. Der Honda Motor verfügte über einen 146 cm3 Hubraum und drei obenliegende Ventile (zwei Einlaßventile, ein Auslaßventil), die von Stößelstangen betrieben wurden. Honda war nach diesem Erfolg endgültig davon überzeugt, daß jedes Problem mit Hilfe von hochentwickelter Technologie gelöst werden könne.

    Der Koreakrieg beschleunigte Japans Rückkehr in die internationale Staatengemeinschaft und brachte den wirtschaftlichen Erfolg zurück. Die Wechselkurse stabilisierten sich, die staatlichen Kontrollen wurden gelockert und ein Privatisierungsprogramm wurde gestartet. Aber mit der Wirtschaft wuchs auch der Wettbewerb.

    Die Käufer wurden wählerischer. Der Bedarf an Fahrrad-Hilfsmotoren, von denen Honda zu dieser Zeit 6.500 pro Monat herstellte, stagnierte. Das 90-cm3-J-Type-Benly-Motorrad erschien nun vielen als zu laut. Der Motor des Juno-Motorrollers überhitzte unter der Kunststoffkarosserie. Arbeiter und Management kamen angesichts dieser Probleme überein, die Produktion zu kürzen, um wieder eine solide Geschäftsgrundlage zu schaffen. Dieses historische Agreement begründete eine solidarische Unternehmenskultur, die bis zum heutigen Tag fortbesteht.

    Honda und der Rennsport

    Honda entwickelte sich schnell zum führenden japanischen Motorradhersteller und entsandte im März 1954 ein Rennteam nach Sao Paolo in Brasilien. Dies war die Gelegenheit, auf die Soichiro Honda schon lange gewartet hatte. Seit den 30er Jahren, in denen er selbst noch Autorennen gefahren war, hatte er nach einer Möglichkeit gesucht, um seine Motorsport-Ambitionen wiederzubeleben. Er ließ Honda-Motorräder am TT-(Tourist Trophy)-Rennen in Großbritannien teilnehmen. Im Juni 1954 besuchte Soichiro Honda den legendären Austragungsort, die Isle of Man, um sich selbst ein Bild von einem der damaligen Motorsport-Höhepunkte zu machen. Mit einem Sieg beim TT-Rennen, das wurde ihm auf Anhieb klar, würde er Motorradkäufer in aller Welt von der Qualität seiner Produkte überzeugen können.

    Für Soichiro Honda war die TT wie ein Olympia-Titel oder ein Weltmeistertitel, doch es war nur eine Etappe auf dem Weg zum eigentlichen Ziel. 1954, anläßlich der Bekanntgabe der TT-Teilnahme, sagte er: ”Seit meiner Kindheit träumte ich davon, mit meinen eigenen Händen Automobile zu bauen und damit eines der großen Rennen zu gewinnen.” Aber es war nicht nur dieser Traum oder der Wunsch, seine Produkte besser absetzen zu können, die ihn zum Verfechter des Motorsports machten. Honda war auch überzeugt, daß es kein besseres Übungsfeld für seine Ingenieure gebe, und er glaubte fest daran, jeden Mitarbeiter seiner Betriebe durch Motorsporterfolge motivieren zu können.

    In den 50er Jahren fanden die TT-Rennen große Beachtung. Die klassischen brititschen Hersteller wie Norton, AJS, BSA und das Velocette-Team gerieten durch starke Marken wie MV Agusta, Moto Guzzi, Gilera, Montesa, Mondial und Benelli unter Druck. Soichiro Honda beobachtete 1954 den NSU-Sieg in der 250er- und 125er-Klasse. Es war das goldene Zeitalter des Motorradrennsports mit Geoff Duke, Norton und Einzylinder-Motoren. Die Rundengeschwindigkeiten lagen bei 90 mph (144 km/h). Jonny Locket und Artie Bell fuhren aufregende neue Mehrzylindermaschinen, die den Motorradsport auf ewig veränderten.

    Zu seiner Bestürzung fand Soichiro heraus, daß die Motorräder von NSU und Gilera dreimal so leistungsfähig waren wie seine eigenen. Die Rennversion des E-Type Dream erreichte maximal 7000/min. Aber Tadashi Kume und Kimio Shinmura, die Entwicklungsingenieure seiner Rennmaschinen, waren jung, begeistert und innovationsfreudig.
    ”Wir erhielten schon kurz nach unser Einstellung den Auftrag, Rennmaschinen zu entwerfen”, erinnert sich Kume später und stellt stolz fest: ”Kein anderes Unternehmen hätte uns eine solche Herausforderung geboten.” Kyoshi Kawashima, der spätere Chefentwickler und Soichiro Hondas Nachfolger als Präsident, montierte die Maschinen eigenhändig.

    Soichiro Hondas Beitrag aber blieb äußerst wichtig. Die neuentwickelten Pleuelstangen brachen. Sie stärker und damit schwerer zu machen, schien ihm aber nicht die richtige Lösung zu sein. Statt dessen machte er sie, dem alten Sprichwort ”large trees blow over in gales, but bamboo bends” folgend, kleiner und leichter. Er benutzte Steuerketten, die den hohen Drehzahlen und gewaltigen Belastungen beim Rennen gewachsen waren. Es dauerte aber noch weitere zwei Jahre, bis Honda über einen ausreichend starken Motor verfügte.

    1959 trugen die Bemühungen endlich Früchte. Die Ingenieure hatten einen 16-PS-Motor entwickelt, der 14.000/min verkraftete, und gewannen damit den Hersteller-Preis. Die Honda-Motorräder belegten beim TT-Rennen auf der Isle of Man den sechsten, siebten und achten Platz in der 125-cm3-Klasse. 1960 wurde Honda Vierter, Fünfter und Sechster in der 250-cm3-Klasse und Sechster, Siebter, Achter, Neunter und Zehnter in der 125 ccm-Klasse. Folge: Hondas Entschlossenheit weckte schon großen Respekt, noch ehe der erste TT-Sieg eingefahren war.

    1961 war es dann endlich soweit: Honda belegte die ersten fünf Plätze in der 250er- und 125er-Klasse. Der Londoner ”Daily Mirror” schrieb, die Maschinen seien ”wie feine Uhrwerke” gefertigt. Und Honda baute sie tatsächlich mit modernsten Schweizer Maschinenwerkzeugen, die er in Genf bei der ”Societé d’ Instruments de Physique” (SIP) erwarb. Und dies eigentlich ohne – so bekannte er später – die Mittel dafür zu besitzen. Doch Hondas Wagemut lohnte sich. ”Als wir auf der Isle of Man gewannen, wurden wir zum Weltunternehmen”, erinnerte sich Soichiro Honda später. Der Australier Tom Phillis gewann auf einem Honda Motorrad die 125er-Weltmeisterschaft – ein Triumph, der half, den Weg zum weltweit tätigen Unternehmen zu ebnen.

    Die Siege von 1961 errang einer der größten Motorradrennfahrer aller Zeiten, Mike Hailwood. Im folgenden Jahr gewannen die Honda-Fahrer Jim Redman (250er- und 350er-Klasse) und Luigi Taveri (125er) die jeweiligen Weltmeistertitel – Hondas Dominanz in den kleinen Klassen wurde immer deutlicher.

    Hondas Engagement in der Formel 1

    Sechs Konstrukteurs-Weltmeistertitel in Folge – von 1986 bis 1991 – und fünf Fahrer-Weltmeisterschaften machten Honda in den Augen der Journalisten und des Fahrers Paul Frère zu den ”Adeligen” des Grand Prix-Rennsports. Honda war damit in einem Markt, ”in dem Image eine größere Rolle spielt als Preis, Ausstattung oder gar technisches Konzept”. Die Marke war Herstellern wie Ferrari, Mercedes-Benz,
    Lotus und Alfa Romeo somit ebenbürtig.

    1964 nahm Honda zum ersten Mal mit einem komplett selbstentwickelten Rennwagen an einem Formel 1-Rennen teil – also nur ein Jahr, nachdem die Massenfertigung von Autos angelaufen war. Bereits im Oktober 1965 gewann das Unternehmen seinen ersten Grand Prix in Mexiko. Honda hielt in den 60er Jahren am Erfolgsrezept eigener, komplett hergestellter Fahrzeuge fest. In den 80er Jahren arbeiteten Honda-Motoren dann in Lotus-, Williams- und McLaren-Chassis und siegten gegen renommierte Wettbewerber wie Ferrari, Porsche, Ford, BMW, Alfa Romeo und Renault.

    Zudem schaffte es Honda, sich immer neuen Herausforderungen erfolgreich zu stellen. In den 60er Jahren schrieben die Regeln 1,5 Liter-Maschinen und ein Mindestgewicht von 450 kg vor. Ab 1966 verlangte das Reglement 3,0 Liter-Motoren. In den 80er und 90er Jahren schließlich waren wiederum 1,5-Liter-Triebwerke, diesmal aber mit Turbolader und begrenztem Kraftstoffverbrauch, aktuell. Die Beharrlichkeit, mit der Honda diesen technischen Herausforderungen immer wieder gerecht wurde, ebnete ihm den Weg, größter Motorenhersteller zu werden und festigten zudem das High-Tech-Image des Unternehmens.

    Hondas Weg zum Auto Honda war bereits 15 Jahre im Fahrzeuggeschäft tätig, bevor das Unternehmen den Schritt in die Automobilproduktion wagte. Die Entwicklung zu einem wichtigen Faktor der weltweiten Motorindustrie dauerte weitere zehn Jahre. Ende der 80er Jahre war Honda dann ein führendes multinationales Unternehmen, das Qualität und Fortschritt mit der Verantwortung für Mitarbeiter und Umwelt nachhaltig verband. 1963 produzierte Honda 136 Fahrzeuge, 1964 waren es 5.210 und 1965 schon 8.799 Autos, von denen ein Viertel exportiert wurde. Die Produktionszahlen sanken zwischenzeitlich auf 3.209 Einheiten, bevor sie 1967 rund 87.000 erreichten. Der starke heimische Markt war für Honda in dieser Zeit der Schlüssel zum Erfolg. 1968 stieg die Produktion auf 185.500 Fahrzeuge an, 1969 weiter auf 232.000. Nur
    5 Prozent der produzierten Fahrzeuge wurden damals exportiert.

    Die ersten Hondas auf vier Rädern waren der sportliche Zweisitzer S 500 und der Lastwagen T 360. Der S 500 wurde vom weiterentwickelten S 600 Coupé und im Oktober 1965 vom L 700 Estate abgelöst. 1964 nahm der S 500 an der Rallye Lüttich-Sofia-Lüttich teil und holte – gefahren vom Weltmeister des Jahres 1967, Denny Hulme – im September den Klassensieg beim ADAC 600-Kilometer-Rennen am Nürburgring. Es war dies Hondas erster Erfolg im Autorennsport.

    Im März 1967 leistete der 354 cm3 kleine Viertakt-Zweizylinder des extrem kompakten N 360 gute 31 PS bei rund 8.500/min. Der mit einem Vierganggetriebe verfügbare Fronttriebler erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 120 km/h. Honda brachte diesen Wagen für junge japanische Autokäufer auf den Markt, die vom Motorrad auf das Auto umstiegen – der N 360 kam also genau rechtzeitig zum Kleinwagenboom der 60er Jahre.

    Soichiro Hondas Begeisterung für die Luftkühlung führte zu Auseinandersetzungen mit seinen Ingenieuren. Er wollte auch den Nachfolger des N 360, den N 600, mit dieser Technik ausstatten, und er schmiedete bereits Pläne für den 1969 vorgestellten Honda 1300. Der elegante Kleinwagen verfügte über einen luftgekühlten, quer installierten 100 PS-Motor und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 176 km/h. Er verfügte über Frontantrieb, Scheibenbremsen sowie die lärmreduzierende Dual-Dyna-Luftkühlung (DDAC). Ein ausgefeiltes Röhrensystem mit Kühlrippen machte ihn zu einem der laufruhigsten luftgekühlten Autos, das je produziert wurde. Die verwegene Konstruktion schloß außerdem eine Trockensumpfschmierung ein. Nachteil: Der Motor war sehr schwer und sehr teuer.

    Die schnittige Coupé-Version verkaufte sich 1970 dennoch gut. Doch 1972 setzten sich schließlich die kostenbewußten Ingenieure mit dem wassergekühlten 145 durch. Infolge dieser Auseinandersetzung gewann der Honda-Unternehmensbereich ”Forschung und Entwicklung” (R&D) seine Autonomie. Gleichzeitig wurde die bis heute gültige Unternehmenskultur etabliert, derzufolge die Unternehmensinteressen über denen einzelner Personen stehen. Soichiro Honda wurde schließlich Präsident des Unternehmens, bis er 1973 seine Ehrenfunktion als Oberster Berater übernahm.

    Die Autoproduktion wurde 1970 mit dem luftgekühlten Z 360 fortgesetzt. Damit schuf Honda die Grundlage für eine Palette von Kleinwagen, die 1971 zum Kleinwagen Life und zum Produktstart des Civic mit querliegendem 1,2 Liter-Motor im Jahr 1972 führte. Der Civic brachte die Automobil-Abteilung ab 1973 auch wirtschaftlich wieder auf Erfolgskurs, nachdem diese, aufgrund der hohen Kosten für den 1300er, vorübergehend von der Motorradabteilung bezuschußt worden war.

    1971 hatten die Arbeiten am Honda Schichtlademotor CVCC (= Compound Vortex Controlled Combustion) begonnen, ein hervorragendes Beispiel für die technische Kompetenz des Unternehmens. Der CVCC war der krönende Erfolg für Honda R&D, handelte es sich dabei doch um eine Technologie, mit der Honda der Motorindustrie weltweit um Jahre voraus war, nicht zuletzt auch im Hinblick auf die Abgasemission. Der CVCC im Civic verhalf Honda dazu, sich in den USA zu etablieren, wo sich in den folgenden Jahren der Hauptabsatzmarkt des Unternehmens entwickeln sollte.

    Hondas Wachstum war spektakulär. Als Kiyoshi Kawashima 1973 Präsident wurde, erreichte der Umsatz rund 400 Milliarden Yen. 1979 war Honda der erste japanische Hersteller, der die 1.000-Milliarden-Yen-Marke überschritt. 1980 waren es bereits 1.500 Milliarden Yen. Damit hatte Honda in knapp 32 Jahren Unternehmsgeschichte bereits ein Zehntel des Umsatzes von General Motors, des größten Autoherstellers der Welt, erreicht.

    Kawashimas Ernennung zum Honda-Präsidenten fiel mit der ersten Ölkrise zusammen, die auch in Japan zu Rezession und Inflation führte. Hinzu kamen strengere Emissionsvorschriften in Amerika, die die Ressourcen der R & D-Abteilungen aller Automobilhersteller auf die Probe stellten. Die Weltpreise für Autos und Motorräder stiegen 1973 um 15 Prozent, aber Honda fing die Kosten mit Steigerungen in der Autoproduktion auf. Auch die Motorradproduktion stieg: auf eine Stückzahl von drei Millionen Einheiten. Davon wurde eine Million in Japan produziert und verkauft, eine weitere Million in Japan produziert und außerhalb verkauft und eine Million außerhalb Japans gebaut und verkauft. Kawashima setzte außerdem auf sogenannte Power Products wie Generatoren, Rasenmäher, Außenbordmotoren und Wasserpumpen.

    Hondas Weltrolle

    Die Entwicklung der ”American Honda Motor Company Inc.” bildete einen Schlüsselfaktor in Hondas Expansionsstrategie. 1959 gegründet, war dies die erste Honda-Niederlassung in Übersee. Ihr folgte 1961 die ”Honda Europa GmbH” in Hamburg, die spätere Honda Deutschland. Die ”NV Honda Motor SA”, die spätere Honda Belgien, begann mit der Montage und Produktion von Motorrädern und Mopeds in Europa. Die Honda Benelux nahm 1963 ihre Tätigkeit auf. 1964 eröffnete Honda ein Büro in Paris. Honda Asien startete seine Markttätigkeit in Thailand.

    Im September 1965 eröffnete Honda Großbritannien in London. Die Etablierung von Honda-Töchtern in Australien und Canada traf mit dem Exportjubiläum des zwölfmillionsten Honda-Motorrads im August 1969 zusammen.
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    1971 plante Honda erstmals die Errichtung einer Fertigungsstätte in Amerika, während die Gesamt-Motorradproduktion die 15-Millionen-Stück-Marke erreichte. Das Unternehmen beauftragte ein Projektteam, um einen geeigneten Standort auszuwählen und mit dem Bau zu beginnen. 1977 kündigte Honda seine Pläne für die Motorradproduktion mit der ”Honda of America Manufacturing Company” an. Honda Europe NV in Gent, Belgien, begann damit, Fahrzeugkomponenten einzukaufen und die Lieferung von Neuwagen zu koordinieren. 1978 erreichte die Motorradproduktion einen Gesamtstand von 30 Millionen Einheiten, und die Autoproduktion erreichte eine Gesamtstückzahl von fünf Millionen Einheiten.

    Die Autoproduktion in Amerika startete im November 1982 in Marysville mit dem Honda Accord. Der Accord entwickelte sich zum meistverbreiteten japanischen Auto in den USA und schließlich sogar zum meistverkauften Auto Amerikas. Die Honda Verkäufe in Amerika übertrafen nun erstmals den Absatz in Japan. Dazu Hondas damaliger Geschäftsführer Kume: ”Amerika ist einer unserer wichtigsten Märkte. Wir möchten eine starke Autonomie für unsere amerikanischen Tätigkeiten. Deshalb haben wir hohe Summen in die Bereiche Forschung und Entwicklung investiert”. Kume weiter: ”Unsere Tochterfirma für Maschinenbau hat ebenfalls in Amerika investiert. Das bedeutet nicht, daß wir unsere Wurzeln verlassen wollen. Wir werden in Japan bleiben. Wir werden aber keine amerikanische oder japanische Firma werden, sondern eine wahrhaft multinationale.”

    Die Autoproduktion in Japan erreichte eine Stückzahl von 705.375 Einheiten. Rund 75 Prozent aller dort gebauten Honda Civics wurden exportiert. In der zweiten Hälfte der 70er Jahre überstieg der Umsatz aus dem Autoverkauf den aus dem Motorradverkauf.

    Der Civic erfuhr zahlreiche Verbesserungen und kam auch als Kombi auf den Markt. Honda unterzeichnete einen Kooperationsvertrag für den Bereich Technik mit British Leyland. In den 80er Jahren zählten im Motorradbereich eine Wiederaufnahme der XL 600 R ”Paris-Dakar”, der CBX 400 F und der VF 750 zu den wichtigsten Neuerungen. Im Automobilbereich erregten im November 1982 der Prelude, der CRX und die dritte Generation des Civic (1983) großes Aufsehen.

    Die Motorradproduktion ging in den 70er Jahren zurück. Honda diversifizierte sich. Im März 1991 erfolgte die formelle Aufteilung in die drei verschiedene Produktbereiche Auto, Motorrad und Power Products. Der Bereich Automobile macht heute etwa 80 Prozent des Umsatzes aus, der Bereich Motorräder 12 Prozent. Die übrigen 8 Prozent entfallen auf den Bereich Power Products und andere Geschäftsaktivitäten.

    Ab Dezember 1979 baute Rover den Honda Ballade als Lizenzprodukt. Die Kooperation führte zu gegenseitigen Beteiligungen, so daß Honda 20 Prozent der Rover-Gruppe und Rover 20 Prozent der neuen Tochtergesellschaft Honda Manufacturing UK übernahm. Für Rover brachte dies eine Erholung nach Jahren der Mutlosikeit, lähmenden Arbeitskämpfen und zurückgehenden Verkaufszahlen. Für Honda war es eine Gelegenheit, in weiteren europäischen Märkten wettbewerbsfähig zu werden, insbesondere in Frankreich und Italien. 1987 unterzeichnete Honda einen Vertrag mit Rover über die Fertigung und Zulieferung von Motoren für einen Mittelklassewagen (Concerto 200/400). Rover sollte den Wagen in Longbridge produzieren, während Honda die Motoren aus dem neuen Motorwerk in Swindon zulieferte.

    1989 kündigten die beiden Unternehmen Konstruktionspläne für eine neue Autofabrik in Swindon an. Der ursprüngliche Plan bestand darin, dort eine Rover- und eine Honda-Version des neuen Mittelklassemodells (Rover 600/Honda Accord) zu bauen. Die Rover-Pläne für das eigene Werk in Cowley führten jedoch zu einer Änderung der Strategie: Man entschied sich, den Rover 600 in Cowley und den Honda Accord in Swindon zu produzieren. Der erste europäische Accord aus Swindon rollte im Oktober 1992 vom Band. Die Kooperation von Rover und Honda endete 1994 mit der Übernahme von Rover durch BMW.

    Unbehelligt davon debütierte im September 1994 der in Swindon gebaute Civic Fünftürer. Als dritte Baureihe wird hier seit 1998 zusätzlich der elegante Kombi Civic Aerodeck produziert. Die Produktionskapazitäten stiegen von 100.000 auf 150.000 Einheiten.

    1997 steigerte Honda den Absatz in Europa auf 240.000 Autos. Bis zum Jahr 2000 sollen es jährlich 300.000 Einheiten sein. Dabei setzt Honda auf den neuen Accord, der in Europa maßgeblich mitentwickelt wurde und ganz neue Standards in puncto Verarbeitung, Sicherheit, Umweltverträglichkeit und Leistung setzt. Kommentar von Nobuhiko Kawamoto: ”Der neue Accord wird der eleganteste und am besten ausgestattete Wagen seiner Klasse sein und gleichzeitig die höchsten Sicherheitsstandards erfüllen. Er übertrifft schon jetzt alle weltweit gültigen Umweltanforderungen und hat Chancen, Bestmarken im Hinblick auf Fahrleistung, Kurventechnik und Bremsverhalten zu setzen. Wir sind überzeugt, daß wir das erreicht haben.”

    Die ab Juni 1998 laufenden Ausbauarbeiten in Swindon werden die Produktionskapazität auf 250.000 Einheiten steigern. Bis zum Jahr 2002 sollen 450 Millionen Pfund, etwa 1,3 Milliarden Mark, investiert werden. Davon sind 130 Millionen Pfund für eine neue Autofabrik vorgesehen, 200 Millionen für die Werkzeugausrüstung zur Herstellung neuer Modelle und 120 Millionen für die Verbesserung bestehender Produktionsstätten. Damit wird Swindon zu einem der innovativsten Honda-Werke weltweit, das wesentliche Verbesserungen in Effizienz, Flexibilität und Umweltschutz bietet. Zudem werden 1.000 neue Arbeitsplätze entstehen, wodurch die Belegschaft auf 4.000 Beschäftigte wächst.

    1998 ist die Zahl der Honda Produktionsstätten weltweit von 89 auf 95 gestiegen. Neue Autofabriken entstanden in der Türkei, Indien und Brasilien, eine neue Motorradfabrik in Vietman und eine Fabrik für Stromerzeuger und Gartengeräte in Indonesien. Weitere Expansionspläne für Autofabriken in Nordamerika wurden bereits vorgestellt. Ziel dabei ist es, für den amerikanischen Markt mehr als eine Million Fahrzeuge pro Jahr zu produzieren. Weitere Honda-Pläne sehen eine Vereinbarung mit der chinesischen Guangzhou Auto Group Corp. vor. Sie soll ab 1999 rund 30.000 Honda Accord produzieren.

    Kundenservice

    Käufer von Honda-Produkten zählen in Amerika und Europa traditionell zu den zufriedensten Konsumenten. 1986 belegte das Unternehmen den ersten Platz im wichtigen ”J D Power US Index für Kundenzufriedenheit”. Dieser Index mißt nicht nur die Qualität und Zuverlässigkeit der Autos, sondern auch die Bewertung des Serviceverhaltens der Händler.

    Als Nobuhiko Kawamoto 1990 die Führung bei Honda übernahm, hatte das Unternehmen einiges vorzuweisen. Honda hatte Erfolg in Amerika und kam in Europa gut voran. Kawamoto spornte deshalb die Händler seines Heimatlandes an, sich stärker zu engagieren.

    Honda bildete vier selbständige Weltregionen: Japan, Amerika, Asien/Ozeanien und Europa/Nahost/Afrika. Daraus resultierte nicht nur eine lokale Beschaffungspolitik sowie Marktforschung und Produktion vor Ort, sondern auch eigenes Engagement in den Bereichen Entwicklung, Motoren und Autotypen. Honda war nun in der Lage, für jeden Markt der Welt maßgeschneiderte Automobile zu bauen.

    In Amerika sah die Autonomie so aus, daß eine Entwicklungseinrichtung mit drei Studios in Torrance/Kalifornien geschaffen wurde. Ein Studio befaßte sich mit Autos, ein zweites mit Motorrädern und ein drittes mit Stromerzeugern und Gartengeräten. In einer großenteils freiluftorientierten Gesellschaft (outdoor society) wie den USA sind Bootsmotoren, Rasenmäher und Generatoren ebenfalls ein großes Geschäftsfeld. Honda Kalifornien entwickelte den Honda Accord mit Heckklappe aus den Jahren 1982 und 1986, den Civic von 1988 und den Accord Coupe von 1991. Der Anstoß zum CRX kam ebenso aus Kalifornien wie das Design für den Civic mit Heckklappe. Nur das Design für den Accord, Amerikas meistverkauftes Auto, kam aus Japan.

    Die Strategie für Autos bis zum Jahr 2000 stellt weitere Plattformen in Aussicht, wobei das hohe Qualitätsbewußtsein weiterhin im Mittelpunkt stehen wird. Honda hat seit langem Endkontrollen abgeschafft, um Fehler zu beheben. Vielmehr wurde die Produktion durch ein Total Quality Management von Grund auf optimiert. In den 90er Jahren wurde die Produktionsforschung schon in der Produktplanung darauf ausgerichtet, den Kunden an erster Stelle zu sehen und das Produkt passend für die Kundenbedürfnisse zu produzieren. Ziel ist es, eine bessere Qualität bereitzustellen, als der Kunde erwartet. Honda bezeichnet diese Vorgehensweise als ”Market In”-Prozeß.

    1994 etablierte sich Honda mit dem Odyssey im MPV-(Multi Purpose Vehicle)-Sektor. Die 1995 in Japan eingeführte und auf dem Genfer Autosalon vorgestellte Großraumlimousine ist als Sechs- oder Siebensitzer erhältlich und basiert auf dem Accord 2,2 Liter. Dies war das erste MPV, bei dem der Rücksitz im Boden versenkt werden konnte. In Europa ist dieses Modell unter der Bezeichnung Honda Shuttle auf dem Markt.

    Mit dem CR-V erschloß Honda 1996 einen weiteren attraktiven Nischenmarkt: das Segment der allradgetriebenen Freizeitfahrzeuge. Die wichtigsten Vorzüge des CR-V sind ein automatisch zuschaltender Allradantrieb, ausgeprägter Nutzwert und hoher Fahrkomfort.

    1996 führte Honda im Rahmen des Pariser Autosalons die fünfte Generation des Prelude ein. Als erster Serienwagen mit Vierradlenkung war der Prelude 1987 ein Maßstab für die Verfeinerung der Leistung, Handhabung und Erscheinung eines vollblütigen Sportwagens. Die ”Sequential Sport Shift Transmission” (Tiptronic) vervollständigte das fortschrittliche Technologiepaket Ende der 90er Jahre.

    Erst der Mensch, dann die Maschine

    Soichiro Hondas Worte ”Erst der Mensch, dann die Maschine” wurden zum Leitmotiv für alle 18 europäischen Länder, in denen das Unternehmen seine Produkte vermarktet. Die Philosophie ”Erst der Mensch, dann die Maschine” vermittelt auch ein Verständnis dafür, wie sich Honda anläßlich seines Jubiläums präsentiert. Statt das Produkt in den Mittelpunkt zu rücken, betont die Imagekampagne Haltungen sowie Annäherungen zwischen Produkt, Welt und Mensch. Eine gesamteuropäische Pressekampagne positioniert Honda deshalb als technisch und ökologisch fortschrittlichen Fahrzeug- und Motorenhersteller. Die Werbung konzentriert sich auf das Unternehmensengagement in herausragenden Technologiebereichen wie zum Beispiel Solarenergiefahrzeuge. Honda gewann den Wettbwerb für Solarenergiefahrzeuge von Darwin nach Adelaide.

    Die finanzielle Leistung

    Die Honda Motor Co Ltd. meldete einen Rekordgewinn von 1,97 Milliarden Dollar für das vergangene Geschäftsjahr, das am 31. März 1998 endete. Damit wurde das Ergebnis von 1997 um 17,8 Prozent übertroffen. Der Umsatz stieg um 13,3 Prozent auf 45,4 Milliarden Dollar. Starke Zuwächse beim Automobilverkauf in Nordamerika und Europa, verbunden mit einer Fortführung der Kostenreduzierung, trugen zu diesem Rekordergebnis bei. Honda verkaufte 2.343.000 Autos (plus 7,2 Prozent), 5.101.000 Motorräder (minus 1,9 Prozent) und 3.013.000 Stromerzeuger und Gartengeräte (plus 13,8 Prozent). Dieses Ergebnis macht Honda zu einem der profitabelsten Automobilunternehmen in der Welt.

    Europa

    Honda entwickelte sich von einem kleinen Importeur von Motorrädern und Motorausrüstungen zu einem der größten Hersteller von Autos, Motorrädern und Maschinenausrüstungen in Europa. Die Investitionen in Großbritannien, die mit 370 Millionen Pfund begannen, erhöhten sich um weitere 330 Millionen Pfund. Zusammen mit den angekündigten Investitionsplänen von weiteren 450 Millionen Pfund wird eine Gesamtsumme von 1,15 Milliarden Pfund (rund 3 Milliarden Mark) erreicht.

    Mit dem Verkauf von 240.000 Autos in 1997 ist Honda auf dem richtigen Weg, um bis zum Ende des Jahrtausends 300.000 Autos pro Jahr allein in Europa zu verkaufen. Gemäß Kawamotos Versprechen, die Globalisierung durch Lokalisierung voranzutreiben, hat Honda R&D bereits zwei Hauptzentren in Swindon (Großbritannien) und Offenbach (Deutschland) errichtet. Das Unternehmen ist bestrebt, die Bereiche Forschung, Entwicklung und Maschinenbau in Europa zu erweitern.
    So unterstützt das Zentrum in Swindon die angeschlossenen Produktionsstätten, arbeitet mit den Abteilungen für Einkauf und Qualitätsentwicklung zusammen und setzt sich mit den Zulieferern in Verbindung. Deutschland konzentriert sich auf Design und Testprogramme, die zur Produktverbesserung notwendig sind. Darüber hinaus beschäftigt man sich hier mit den Erfordernissen bei den Themen Emissionskontrolle und Sicherheit. Das Designstudio wurde 1992 erweitert.

    Die Entwicklung der anderen Produktbereiche schreitet in Europa ebenfalls voran: Seit 1986 produzierte die Honda Europe Power Equipment SA, Orleans (Frankreich), Rasenmäher und landwirtschaftliche Geräte. Mit der 1996 gegründeten Europäischen Motorrad-Zentrale in Rom entsprach Honda dem Trend in der europäischen Motorradindustrie hin zum Schwerpunkt Motorroller. Der Motorrad-Zentrale ist auch ein Bereich Forschung und Entwicklung angeschlossen. Bereits seit 1976 produzierte Honda in Italien Motorräder und Maschinen. Eine weitere Motorradproduktionsstätte befindet sich bei Montesa Honda in Barcelona (Spanien). Die ehemalige Motorradfabrik in Belgien stellt heute Komponenten für den in Europa expandierenden Automobilbereich her.

    Berücksichtigt man auch das weitreichende Netzwerk von Verkaufsniederlassungen, so beläuft sich das Investitionsvolumen von Honda in Europa bis Ende 2002 auf mehr als 1,5 Milliarden Pfund (4,35 Milliarden Mark). Die Zahl der von Honda unmittelbar geschaffenen Arbeitsplätze liegt dann bei über 7.000.
    My Cars :
    • 91' Honda CRX ED9
    • 93' Mitsubishi Colt CA0
    • 91' Honda Prelude BA4

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